Первое, что сразу «режет» глаз, это то, что светофоры (их расположение) не вертикальное, как в России, а в основном горизонтальное. При этом для тех, кто поворачивает налево, как правило есть отдельный светофор. По началу это очень непривычно и возникает путаница, какой светофор для чего. Поэтому будьте внимательны, не надо трогаться и ехать прямо, если зеленый только для тех, кто идет поворачивает налево.

Также, сами светофоры в Канаде расположены ЗА перекрестком, а не ПЕРЕД ним как в России. На самом деле, это гораздо удобнее, т.к. даже остановившись, например, позади автобуса вы всегда видите светофор.

Сначала такое расположение очень напрягало, т.к. привычка останавливаться на одной линии со светофором за 10 лет выработалась до автоматизма, поэтому приходилось себя контролировать Ну а так через пару месяцев к этому привыкаешь и уже не замечаешь))

Второе. И самое главное. ПЕШЕХОД ВСЕГДА ИМЕЕТ ПРЕИМУЩЕСТВО. И тут нет никаких исключений. Есть пешеходный переход или нет. Зеленый для пешехода или красный. Вы должны всегда пропускать пешехода. Вот это реально самое трудное, т.к. в России совершенно другой подход. И если вы проедите ночью по даунтауну, вы убедитесь в этом сполна.

Т.е. люди абсолютно не пуганы Они могут переходить дорогу на красный. Не дай бог вам им посигналить. Вы увидите недоумение в их наивных канадских глазах Могут начать переходить дорогу, а на середине развернуться в обратном направлении. Поэтому лучше дожаться пока они перейдут дорогу полностью и лишь потом трогаться.

С другой стороны, такое отношение к пешеходам наоборот радует Во-первых самому не страшно переходить дорогу. Поставил лапу на проезжую часть – все как по команде стали и ждут тебя красивого. Ну и во-вторых, не страшно отпускать детей бежать перед тобой, а не тащить их за руку, тоже по вышеозначенной причине.

Третье. Повороты. Практически перед каждым перекрестком идет разделение проезжей части на несколько частей (не разметкой, а тротуарами) для тех, ктьо поворачивает налево. Для них же, как правило, есть отдельный светофор. Для поворачивающих направо, также практически перед каждым поворотом идет ответвление дороги.

Поэтому для них как бы вообще нет светофора. Очень удобно. Но с другой стороны, если пропустил свой поворот, то ехать прийдется только прямо, а не как в России, поворачиваем направо из крайнего левого ряда В даунтауне таких ответвлений нет, там это более похоже на перекрестки, к которым мы привыкли в России.

Ну и само правило поворота на красный. Если нет запрещающего знака (а его практически никогда нет), то можно поворачивать направо на красный, если нет помех, но обязательно после полной остановки своего авто.

Именно поэтому за правило вежливости принято не занимать крайний правый ряд, если стоите на перекрестке на красный, т.к. там могут ехать те, кто поворачивает направо. В час пик, соответственно, это правило не особо соблюдают, он и понятно.

Таким же образом можно поворачивать налево на красный в случае, если вы едите по улице с односторонним движением и поворачиваете налево также на улицу с односторонним движением.

Четвертое отличие. Самое интересное И, по-моему, просто противопоказанное для России. 4-way или 3-way перекрестки. Это перекрестки, где во всех направлениях стоят знаки STOP, а под ними красная табличка, на которой написано «4-way» или «3-way». Эти перекрестки проезжают в порядке живой очереди не зависимо от направления вашего движения.

Т.е. кто первый подъехал к такому перекрестку, тот и имеет преимущество. Соответственно, подъехав к такому перекрестку необходимо полностью остановиться и только потом трогаться. Как бы это выглядело в России, ума не приложу, там всегда преимущество имеют более дорогие авто

Пятое. Машины с сиренами Забудьте про русских депутатов, представителей гос.думы и прочих «богов» русской демократии. Тут сирены имеют только полиция, пожарники и скорая. Соответственно, кроме самих сирен они и разукрашены соответственно ))

Есть полицейские машины, которые ничем не отличаются от обычных гражданских авто (поэтому когда едите в потоке, всегда помните об этом ), но имеют эти же сирены, которые уставлены в салоне, а не крыше. Т.е. пока такая машина не врубит свои огоньки, вы хрен поймете, что это полиция. Но уж если включит, то будет сверкать похлеще новогодней елки.

Тут при приблежении авто со включеной сиреной, необходимо уйти с полосы её движения и остановиться. Также, запрещено ехать за таким авто ближе 150 метров. Поэтому тут вы не встретите едущую скорую, а за ней хвост из 3-4 мудрецов, торопящихся домой, как в России.

Ну и шестое отличие. Смотрели американские фильмы? Автобусы желтые видели в них? Тут такие же, но настоящие. Школьные. Это святая корова на канадской дороге. Если увидели такой, стоящий на дороге, мигающий красными огоньками с оттопыренным знаком STOP, вы должны замереть за 20 метров до такого автобуса.

Не зависимо от того, на какой полосе вы его увидели – на своей или на встречной. Не зависимо от того, разделены ли встречные потоки тротуаром или разметкой. Потому, что такая картина означает, что сейчас дорогу будут переходить ребетня. Поэтому имейте совесть уважение, и ваш ребенок будет когда-то также приезжать со школы.

В принципе, это основные отличия, которые сразу бросаются в глаза ньюкамера. Конечно есть еще некоторые другие, но они уже не так существенны, по крайней мере, мне показалось, что основная доля остальных правил более-менее похожи на российские. И я не претендую на истину в последней инстанции. Это сугубо личный взгляд на канадскую дорогу и он может не совпадать с остальными.

Удачи на  дорогах))

В Альберте существует 7 классов различных водительских прав. И каждый из них дает право на управление только определенным видом транспортных средств. При этом, разделение на классы происходит не как в России. Тут нет понятия грузоподъемности авто а-ля до 3.5т и выше. Авто делят по количеству осей Например 2-х осные транспортные средства, т.е. машина на четырех колесах или 3-х осные – на шести колесах блондинки привет Итак, какие же классы существуют в Альберте:

7-й класс: самый низкий. Является ученическим классом. Выдается тем, кто собирается водить мотоциклы, мопеды и 2-х осные машины. Например, если у вас не было прав в России, то после сдачи на 7-й класс, вам придется ждать 1 год, прежде чем вы сможете сдать на 5-й класс.

В чем разница между 5-м и 7-м? Не считая разных мелочей, типа запрета на вождение между полуночью и пятью утра, при наличии прав 7-го класса, чтобы управлять автомобилем, необходимо, чтобы рядом сидел тот, у кого есть 5-й класс.

6-й класс: это уже полные права для мопедов и мотоциклов.

5-й класс: это полные права для 2-х осных машин, легких траков и домов на колесах. При этом тут тоже есть разделение на два подкласса – GDL и advanced. Разница – при GDL нельзя пить за рулем и нельзя никого учить ездить. Т.е. тот, у кого 7-й класс прав, решив покататься на своем феррари должен найти того, у кого 5-й класс advanced.

Про «нельзя пить». Это вовсе не значит, что можно пить при advanced правах. Просто там допускается наличие в крови очень небольшой дозы алкоголя, типа выпив бутылочку (0,33) легкого (1,5%) пива часа через 2-3 можно сесть за руль:)

4-й класс: такси и скорые.
3-й класс: авто с 3-мя и более осями. Проще говоря, грузовички)
2-й класс: пассажирские автобусы.
1-й класс: любые авто вплоть до космических шатлов

Что же делать простому обывателю, приехавшему из российской глубинки с правами Российской федерации? Все достаточно просто.

Шаг 1. Делаем перевод российских прав. Стоит примерно 50$. Но тут разброс цен зависит от наглости переводчика

Шаг 2. Идем сдаем правила дорожного движения. Стоит 20$. Можно сдать практически в любом реджистри. Правила можно найти в интернете или купить книжку. Я пошел по проторенной дорожке, как я получал права в России. Пришел в ГАИ и купил.

Читал правила по мере необходимости, а в основном решал практические задачи. Много раз. До автоматизма. До такой степени, когда взглянув на первую фразу вопроса или картинку, я уже знал ответ

Для этого я нашел замечательный САЙТ , где я и довел этот навык до совершенства (читай 100% правильных ответов). Ну и еще после этого прорешал sample тесты с пары других сайтов (погуглите и обрящите).

Когда прийдете в Реджистри, вас посадят за комп. Если надо, можно пользоваться словарем (книжкой, любые электронные девайсы запрещены). Я не гордый, поэтому сразу спросил тетю, можно ли пользоваться моим Collins’ом. При сдаче, вопросы, на которые не знаете ответы или не уверены, можно пропускать, оставляя их на закуску.

Всего 30 вопросов. Правильно нужно ответить на 25. Как только даете 25 правильных ответов, тест прекращается. После каждого вопроса сразу видете правильно ответили или нет. Попадались некоторые вопросы, которые не встречались в примерах, которые я решал до сдачи. Их не очень много и я их просто пропускал.

Если не сдали, то можно прийти пересдавать только на следующий день. Соответственно, чем меньше попыток, тем дешевле. Ибо 20 каксов за каждый трай)) Я предпочел сдать с первого раза

Шаг 3. Если сдали, то подходим к тете в реджистри и говорим, что сдали, а также имеем права из России. Если права из России не имеем (со стажем более 2-х лет), то ждем год, потом сдаем на 5-й класс GDL, потом ждем еще год и сдаем на 5-й класс advanced.

Допустим, что у вас есть русские права (ну или другой страны) со стажем вождение 2 года и более. В этом случае вам надо сдать эти права (и их перевод) для подтверждения этого стажа и заплатить за эту проверку 20$. Через две недели надо позвонить в реджистри и узнать, подтвердили вам стаж или нет.

Учитывая, что мои права умудрулись при этой проверке потерять, у меня это заняло три недели. За получение самих прав 7-го класса, если успешно сдали тест, надо заплатить 80$. Тут же проверят зрение и сделают ваше фото.

Шаг 4. Необязательный. Уроки вождения. Тут уже все зависит, кто насколько себя считает гордым и орловитым. Я не гордый и пошел к одному дяде китайской национальности учиться ездить в Канаде. Дядя берет 90 баксов за 2-х часовой урок. Брал 2 урока по 2 часа каждый. Итого 180$. Плюс у него же арендовал машину на тест по вождению.

При этом мы непосредственно перед тестом час покатались еще раз. За это и аренду его мазерати дядя заработал еще 100$. Итого с меня он поимел 280% годовых 280$. Хороший бизнес, учитывая, что у него все расписано на неделю вперед, в день по 3-4 падавана.

Если же кому-то кажется, что он сразу родился с рычагом коробки передач в правой руке, тот может уроки не брать и идти сразу сдавать вождение. Если сдадите с первого или со второго раза, то тогда сэкономите. В противном случае арифметика поимеет вашу гордость и за это прийдется заплатить. Сколько? Об этом в следующем шаге

Шаг 5. Тест по вождению. Тут у вас выбор. Сдавать на GDL или сразу на advanced. Я сразу решил на advanced. Стоит это дело 120$. Соответственно, чем больше неудачных попыток у вас будет, тем более позолоченные права вы получите. Тест длится примерно около часа.

Мне на сдачу достался досталась русская экзаменаторша:) Тетя была очень строгая и говорила исключительно по-английски. До того, как поедите, вы должны будете проверить, все ли огоньки на вашем авто работают, знаете ли вы как включить дворники и прочие мелочи. Поэтому, если авто не ваше, лучше изучить приборную панель заранее, ибо за это тоже снимают баллы на тесте.

Чтобы сдать тест, можно максимум набрать 80 штрафных баллов. Какой же порядок цен, спросите вы? Не сделал shoulder check (проверка слепой зоны) – минус 10 баллов. Не сделал это 2-й раз – еще минус 10. Превысил скорость на 10 км/ч – минус 10 баллов. Ехал медленнее на 10 км/ч, чем допустимый максимум по хайвею – минус 10 баллов. Ну и прочее. Итак можно дойти до 80 за первые пару километров.

Есть ряд нарушений, после которых вы сразу считаетесь сфейлившимся водителем. Не снизил скорость в зоне действия знака Playground – сразу не сдал. Не предоставил преимущества пешеходу – провинция Альберта стала богаче на 120$. Так что будьте бдительны, соблюдайте правила дорожного вождения, это выгодно

При этом, если не сдал вождение 1-й раз, следующая пересдача допускается через неделю, не сдал 2-й раз – следующий трай через 2 недели. Не сдал 3-й раз – все последующие попытки только раз в месяц.

После часа вождения вы запаркуетесь возле реджистри и вам расскажут обо всех ваших ошибках и сообщат результат. После 10 лет вождения в России, двух уроках, которые брал тут, на тесте я схлопотал 70 штрафных баллов и положительный результат по итогу Если сдали вождение, то за сами права 5-го класса надо заплатить 20$. Ну и соответственно сдать права 7-го класса в реджистри.

Что при сдаче на 7-й класс, что на 5-й, вам сразу дадут бумажку (а-ля заменитель прав) с которой вы можете водить при наличии любого другого фото ID. Пластиковые права приходят где-то через 2 недели по почте. При этом, по законам Альберты, вы не имеете права иметь более одних водительских прав, не зависимо от их юрисдикции.

Поэтому по приходу пластиковых прав, бумажные нужно уничтожить самостоятельно. И именно поэтому права, которые вы получали в России вам не вернут (когда вы их сдали на проверку стажа), а тоже уничтожат.

Итак, что получается по деньгам. У меня получилось примерно 590$. Прибавим сюда стоимость проезда на общественном транспорте до реджистри и обратно и округлим сумму в 600$.

Продолжение следует!

И если приобрести машину в случае возникновения внезапной острой необходимости вы сможете в течение одного дня или даже всего нескольких часов, то вот права сделать так быстро, особенно если у вас никогда их не было на родине, вы не сможете, и на это могут уйти годы! И может быть мучительно больно от того, что вы не послушались никого и не были дальновидны, и не сделали права как можно быстрее!

Если вы считаете что у вас есть какие-либо причины, по которым вы не можете сделать это быстро, вы глубоко ошибаетесь и обманываете, и обкрадываете самого себя! Если у вас нет английского или он у вас плохой для того чтобы сдать теорию на права 7 класса, вы можете найти учебник и на русском, а также сразу по приезду записаться на сдачу теоретического теста в обществе помощи иммигрантам, где с вами будет русскоязычный переводчик, который поможет вам в сдаче теста.

Очередь на этот тест велика и вы можете прождать несколько месяцев. Потому тянуть не нужно, а нужно быстрее записываться туда. Учиться водить машину также можно с минимальными знаниями английского типа лево, право, стоп и т.д. Но даже просто получить права 7 класса, это уже отлично, так как у вас пойдет стаж, и когда у вас появится возможность или необходимость в реальном вождении вы уже сможете приступить к нему, имея эти права.

Опять же если вы уже имели права на родине, то постарайтесь как можно быстрее получить права не только 7 класса, но и полноценного 5 класса. И тогда вам пойдет в зачет местный стаж вождения, даже если у вас еще несколько лет не будет тут машины. Зато когда вы ее приобретете, страховая учтет весь ваш опыт вождения по вашим правам и сумма страховки машины будет значительно меньше.

В общем это ну очень большая ошибка и упущение ньюкамеров, которые не делают водительские права хотя бы 7 класса сразу по прибытию в Канаду. Если вы не сделали права сразу и не пожалели об этом через время, то вам просто повезло. В последнее время я часто встречаюсь с людьми, которые этого не делали и потом горько сожалели об этом, и теряли в получении хорошей работы, и во всем прочем.

Но как говорится, исправить уже было ничего нельзя и потеряно несколько лет, куча возможностей и средств. Получение прав стоит не таких больших денег, ради чего на этом стоит экономить, даже очень небогатым ньюкамерам. Зато это хорошая соломка в жизни, вовремя подстеленная на всякий случай!

Далее рассказ Тани!

К удивлению многих товарищей, я до сих пор (2.5 года в Канаде) не стала ни владельцем авто, ни обладателем прав. Печально, но не смертельно. Развитая система общественного транспорта в Ванкувере и близость к работе позволяет не париться на тему отсутствия автомобиля в рабочие дни. В выходные приходится иногда применять сложные логистические ходы, но, тем не менее, все всегда удается.

Вариант получения прав в ближайшее время рассматривается, но вот покупка машины – нет, потому что расходы на нее (несмотря на хорошие скидки на страховку) пока не убедили меня в необходимости ее содержать.

Тем не менее, я тут рассмотрела некоторые альтернативы владения авто и получилась следующая картина:

- можно ездить на велике. Великам в Ванкувере рай – отдельные полосы на мостах и ключевых улицах. Это делает их крайне популярными для населения, но сам велик, как средство передвижения, мне представляется чем-то крайне хрупким, рискованным и требующим чрезмерных усилий для достижения желаемого результата.

- можно автомобиль брать в аренду – иногда дорого, иногда не очень. Тут надо будет внимательно читать договор аренды через всякие конторы типа Budget, National, Enterprise, Herz, Alamo, Thrify и быть готовым ко всяким сюрпризам.

- либо можно брать машину в так называемом car co-op (то есть автомобильном кооперативе).

Идея кооператива не новая, и объединяться в группы по владению автомобилями население решило 24 года назад в маленькой и организованной Швейцарии (продвинутое население проживало в населенном пункте Люцерн). В 1988 году за Люцерном последовал прогрессивный Берлин. И в 1993 году первый автомобильный ко-оп в Канаде появился в провинции Квебек (прогрессивная провинция, что сказать).

На данный момент в Канаде действуют минимум около 10 автомобильных кооперативов (Co-operative Network Canada, Nelson Carshare Co-operative, Victoria Car Share Co-operative, Calgary Alternative Transportation Co-operative, Edmonton Carshare Co-operative, Grand River CarShare Co-operative/Ontario, Guelph Community Car Co-operative, ZipCar, Modo Co-op, Car2Go).

Идея во всех коопах проста:

- приходишь, платишь взнос, регистрируешься (для регистрации нужно быть обладателем прав полного класса вождения, точные условия зависят от разных коопов. Обычно требуют права провинции где живешь. Подруга из Франции зарегистрировалась в коопе по международным французским. При этом нужно еще предъявить driving abstract соответствущей провинции или государства)

- и дальше бронируешь себе авто в нужной тебе точке и на нужное тебе время

- в большинстве коопов стоимость считается по часам и включает топливо (при возврате не нужно возвращать бак полным) и страховку.

В июле этого года мне довелось быть соучастником рента машины в Car2Go.

Отличительные особенности Car2Go:

-  автопарк состоbт только из автомобилей Smart

- бронировать можно за 15 минут до начала аренды

- парковать машину можно в месте, обозначенном residential parking only, а не только специализированных парковках для co-op cars

- оплата считается по минутам, если аренда менее часа

- бросить машину можно в любой точке на карте района, а не в точке начального рента

Впечатления…

1) Бронирование – легко, быстро и логично. Нашли машинку в 3 блоках от нас, забронировали, получили по смс номер и адрес.

2) Опознать машинку оказалось тоже легко – нашли, сверили номера, пароли, явки.

По устройству на лобовом стекле можно определить свободна машина или занята. Это на всякий случай – для дураков или слишком умных, чтобы чего не попутали.

Ключ внутри машины. И ведь не воруют эти машинки (после поездки поняла, почему не воруют)

3) Сели в машину – интерактивным образом подтвердили, что берем ее, что она чистая, что снаружи и внутри никаких повреждений нет. У нас бак был полный. На всякий случай в машине лежит карточка, которой можно заправить машину.

Тут, конечно, все рассчитано на сознательность граждан, которую иногда сограждане из России называют стукачеством

4) Поехали! В машине есть встроенная навигация – удобно.

Проехали мы маршрут Kitsilano – Steveston Fishing Village, Richmond – Kitsilano (около 40 км).

Смарт это…интересно. Особенно, когда почитаешь и посмотришь результаты crash- тестов…Чувствуешь себя странно, потому что машина заканчивается явно раньше, чем привык.

Ощущаешь себя лилипутом в стране Гуливеров на дороге (из диалога между пассажиром и водителем на оживленном перекрестке «Are they taking us seriously or shall we change to the bicycle lane?»). Слышно как двигатель набирает обороты И на ней быстренько так не перестроишься, потому что как-то нет 100% уверенности в ее маневренности и двигателе.

Внутри салона достаточно свободно, но нет привычной держалки в верхней части над дверью.

Судя по надписи Air bag, гениальная немецкая инженерная мысль там разместила подушки безопасности…Еще у нас заняло добрых 15 минут, чтобы понять эту немецкую мысль и ее решение в части «открывание багажника», дабы открыть сначало надо стекло, а мы упорно дергали нижнюю часть. Кстати, по фото в открытом багажнике видно столько места в нем остается, если пассажир максимально отодвигает кресло назад.

5) По окончании маршрута можно выбрать опции окончания рента (и бросить ее где позволяет парковка), либо продлить удовольствие.

В общем и целом ничего так, обошлось без травм, все участники эспедиции живы. Хотя общее ощущение настороженности не покидало весь маршрут пути…

Оригинал статьи вы можете прочитать здесь.

Accident Benefits – это так называемое «страховое пособие в связи с автомобильным несчастным случаем», который приключился с держателем страховки в Канаде и США. Так как название этих бенефитов получается очень уж длинное, то в данной статье я буду употреблять сокращенное AB (не путать с провинцией Альберта). Данное пособие есть в Канаде в обязательном минимальном пакете автострахования в каждой провинции. Как вы помните из предыдущих статей покупать такой минимум в Канаде является обязательством каждого владельца авто по закону. И доступны эти бенефиты каждому автомобилисту именно по своей собственной страховке, а не чужой (как, например, TPL – Third Party Liability). Доступны они вне зависимости от вины в инциденте (хоть 100% вы виноваты и получили травмы – все равно можете получить AB, хоть совсем не виноваты и получили травмы – все равно можете получить AB). Так в Канаде сложилось давно и исторически.

Когда то были времена, когда этих бенефитов не было. Лечение падало сначала на государство, которое потом возмещало затраты через TPL покрытие виновного водителя. Так как в Канаде никто никуда не торопился (да и сейчас не торопится , то все это занимало долгие годы. Особенно раздражительно это было для невиновных участников аварии, которым приходилось долго всего ждать. И вот в далекие 40е такое страховое покрытие было предложено как дополнительное. И наконец в 60е оно приобрело более-менее тот вид, в котором существует на данный момент (как обязательная минимальная часть программы).

Как правило, получив AB по своей страховке, вы не можете включить их в требования к истцу (при общем условии, что если вы собираетесь подать иск в провинции, которая позволяет судебные иски. То есть в любой провинции, кроме Манитоба и Квебек). Если вы данные бенефиты не получили (то есть не обратились за ними к своей страховой компании), а пошли прямиком судиться, то суд вычтет бенефиты, которые вы могли бы получить по своей страховке.

Несмотря на то, что фактически вы их не получили. Таким образом можно получить «минус 20-150 тыс долларов» (сумма меняется в зависимости от травм) в решении суда в Британской Колумбии. Закон смотрит на это так, что вы сами решили не пользоваться этими бенефитами и никак даже своей страховой не продемонстрировали свои потребности. Соответственно требовать их с третьей стороны не очень уместно.

Accident Benefits отличаются в разных провинциях. Я остановлюсь здесь наAutoplan Accident Benefits, которые предлагаются ICBC в прекрасной Британской Колумбии. Потому что мне этот продукт знаком по экзамену по автострахованию.

Общий лимит – $150,000.00. Включает в себя:

1) Расходы на медобслуживание и реабилитацию (Medical and Rehabilitation Expenses)

Это как правило все необходимые мед расходы (скорая помощь, госпиталь, физиотерапия, эрготерапия, протезирование, уход на дому). Если эти мед расходы могут покрыться еще какой-либо страховкой, то данная страховка становится второстепенной. Некоторые мед расходы надо заранее подтверждать с ICBC. Плюс есть такой нюанс, что физиотерапия теоретически оплачивается. Практически получается такая картина (по крайней мере с ICBC): в каждом визите к физиотерапевту есть так называемые “user fees ($10-$20 в каждом счете), которые не оплачиваются. Почему – не знаю.

2) Пособие по нетрудоспособности (Disability Benefits – Wage Loss)

Платится либо до излечения, либо максимум 104 недели (в зависимости от того, что наступит раньше).

A) для работающих по найму (Benefits for Employed Persons)

Работающим лицом считается каждый, кто либо полноценно нанят в какой-либо компании в день аварии. Либо каждый, кто не был полноценно нанят в день аварии, но по крайней мере полноценно работал 6 из 12 месяцев, предшествующих аварии. Формула расчета: либо 75% от еженедельного заработка до налогов минус все выплаты по нетрудоспособности, получаемые из других источников. Либо $300 в неделю. Из двух вариантов платится меньшая сумма. Первые 7 дней после аварии это пособие не платится.

Б) для домохозяек/домохозяев (Benefits for Homemakers)

Тоже не платится первые 7 дней. Данное пособие платится домохозяевам/домохозяйкам, которые потеряли трудоспособность более, чем на 20 дней с момента аварии. Страховка им возмещает обоснованные и целесообразные расходы на найм персонала для помощи на дому, пока проходит реабилитационный период. Максимум такого возмещения $145 в неделю.

3) Cтраховое пособие в связи со смертью застрахованного (Death Benefits)

Совершенно безумная формула расчета, которая принимает во внимание чем занимался и сколько зарабатывал погибший застрахованный, был ли его доход основным в семье или второстепенным, работает ли супруга, сколько осталось иждивенцев, есть ли life insurance. Выплаты осуществляются денежной суммой, выплачиваемой единовременно и последующими еженедельными выплатами. Выплачивается максимум 104 недели.

4) Пособие на похороны (funeral expenses)

Максимум – $2,500.00

Застрахованным лицом, которое может получить описанные выше бенефиты, в этой части страховки является:

- владелец авто, застрахованный в ICBC (an owner of a vehicle insured with ICBC);

- член семьи владельца авто, застрахованного в ICBC (a member of the vehicle owner’s household);

- пассажир автомобиля, управляемого водителем с правами БС (occupant of vehicle operated by BC licensed driver);

- велосипедист или пешеход (если инцидент представляет собой столкновение пешехода и автомобиля);

- каждое лицо с правами Британской Колумбии (если например авария наступила, когда автомобиль управлялся человеком с правами из США или другой провинции Канады)

Похожие определения применяются в других провинциях. Проверять нужно в страховых формах – любой брокер/компания предоставят их без вопросов.

На практике, определение «застрахованного лица» применимо в следующей ситуации. Представьте, что в 2009 году вы согласились подбросить Джорджа Клуни до ресторана. И выходя из вашего авто (водитель которого был бы лицензирован в Британской Колумбии), он вот так ненароком прищемил себе несколько пальцев. Ваши Accident Benefits заплатили бы за лечение его рук.

Только я не уверена, что его потеря заработка была бы удовлетворена $300 в неделю Тем не менее, данный принцип работает для всех пассажиров, не только небожителей.

Продолжение «саги об автостраховании» следует…

Оригинал рассказа вы можете прочитать здесь.

В предыдущей статье на эту тему я писала о том, что страхование ответственности перед 3-ми лицами в Канаде – это обязанность любого владельца авто. Ответственность перед 3 ми лицами – это, например, сумма ущерба, причиненная владельцем белого авто на картинке владельцам серого авто и синего авто. Как правило, ваша страховка ответственности перед 3ми лицами оплачивает ущерб, причиненный здоровью или собственности третьим лицам. Эта страховка не оплачивает ущерб вашему собственному автомобилю.

Минимальные суммы страхового покрытия определяются каждой провинцией. Не вдаваясь в детали, минимальные суммы сводятся к следующему:

- Nova Scotia – $500,000.00

- Ouebec – $50,000.00 (аварии в провинции Квебек) и $200,000 (аварии вне провинции Квебек)

- all other Provinces – $200,000.00

Я представляю, что данные цифры, возможно, вызывают недоумение. Потому что разница между QC и NS почти на порядок! Такая разница объясняется законодательными концепциями, принятыми в каждой провинции относительно ответственности, возникающей в результате управления автомобилем. Концепций две: no-fault и tort. В результате аварии один или два водителя являются виновниками происшествия (at fault). И еще несколько оказываются без вины виноватыми (no fault). Либо бывает что оба виноваты с фактором 50% каждый.

В провинциях с системой no-fault и системой tort каждый из водителей в случае аварии будет иметь доступ к покрытию, обеспечиваемой своей собственной страховкой и страховкой виновника происшествия. Но в tort-провинциях, законодательная система разрешает вам подать в суд на виновника происшествия и взыскать моральные/экономические убытки, которые вы считаете нужными или которые ваша собственная страховка не оплачивает. В провинции QC данный вариант невозможен – такие иски запрещены провинцией.

В случае аварии вам оплатят лечение, определят степень выплаты по состоянию здоровья (если требуется) и выплатят небольшое вознаграждения за моральный ущерб. Лимита на собственное медицинское лечение нет, поэтому будут вас лечить, пока не вылечат. В BC, например, вы можете еще лет 5 судиться с виновником аварии и требовать возмещения экономических и моральных убытков (например в BC, в прошлом году суд вынес решение в пользу истца на 5.5 млн долларов в иске MacEachern v. Rennie. Это, конечно, шокирующие цифры, учитывая то, что истец была 20% виновата в аварии, плюс ее образ жизни был далеко не идеален до аварии и включал употребление наркотиков.

Но фактор того, что ей было 27 лет на момент аварии и полученные травмы не позволят ей вести прежний образ жизни, а потребуют круглосуточного ухода в частном учреждении, объясняет высокую сумму вознаграждений. Я всем рекомендую прочитать судебное решение, потому что оно помогает понять ЧТО именно может входить в вознаграждение).

В чистом виде концепция “no fault” существует в Канаде в двух провинциях QC и MB – иски на возмещение экономических ущербов/моральных ущербов, возникших в результате аварии, запрещены провинциальным законодательством. Вы получаете вознаграждение от своей страховой компании и на этом ставится точка. В Онтарио работает так называемая концепция “threshold no-fault”, то есть провинциальное законодательство не разрешает подать иск до достижения определенного уровня травм или ущерба. Существует определенные таблицы, которые описывают уровни трав и суммы лечения.

Если Вы, например, этот уровень перешагнули, то можете подать иск на возмещение морального убытка в суд на виновника аварии. Уникальная в этом роде провинция Saskatchewan – при покупке страховки вы можете выбрать вариант No Fault Coverage или Tort Coverage. И если, допустим, вы пострадали в аварии в этой провинции и страховка у вас была приобретена с пометкой Tort coverage, то вы можете подать иск на возмещение экономического ущерба (deductible = $5000 дол). Вариант No Fault Coverage запрещает вам требовать возмещения морального ущерба, но разрешает иск на возмещение экономического ущерба, если это ущерб выше суммы покрытия, обеспечиваемой вашей собственной страховкой.

В остальных провинциях разрешены иски против виновника аварии на возмещение экономических ущербов/моральных ущербов. На всякий случай, под моральным ущербом я имею в виду pain and suffering. Так как эти провинции – common law provinces, где решения будущих исков определяются предыдущими судебными решениями, то отсюда и растут минимальные суммы ответственности перед 3ми лицами. В деталях цифры по минимальному обязательному покрытию в каждой провинции можно найти по следующим ссылкам:

Я настоятельно рекомендую живущим в провинциях AB, BC, ON, NS приобретать более высокий уровень страхового покрытия. Исключительно для случаев, если вы случайно въедете в школьный автобус, и в результате чего пострадают несколько детей. Свой лимит в 1 млн вы легко достигнете с 2-3 человеками, получившими minor brain injuries. Людям с травмами головного мозга требуется специальный уход, который в Канаде очень и очень дорог.

Здесь никто не ожидает от членов семей, что они бросят работу и начнут сами ухаживать за больными. Существует специальный квалифицированный персонал, который этим и занимается. Цифры в исках не берутся с потолка – как правило травмы нужно подкрепить медицинским отчетом (для этого назначается обследование у независимого специалиста), а высчитать лечение на основании такого отчета специалиста – задача сугубо математическая.

Кстати, пример с автобусом заставляет остановиться на еще одном аспекте страхования ответственности перед третьими лицами. Общий лимит по страховке применяется как к ответственности за ущерб, нанесенный собственности других лиц, так и за ущерб, нанесенный здоровью других лиц. Чтобы не спорить, что дороже, автомобиль Феррари или здоровье его владельца, канадские провинции ввели так называемые Priorities of Payment, которые часто вступают в действие в случае недостаточного страхового покрытия.

Допустим вы – виновник аварии в провинции BC, в результате которой автомобиль BMW 2010 в хлам, а его владелец (третье лицо) в больнице с серьезными травмами на год и уходом 24/7 на несколько месяцев. Страховка ответственности перед 3ми лицами у вас была на полмиллиона, что больше провинциального минимума и казалось более чем достаточной.

Если например, владелец авто подаст на вас в суд с требованием возместить моральный и экономический ущерб на сумму 700 тыс дол и суд признает такую компенсацию адекватной, то страховая компания разделит ваше покрытие в $500,000.00 таким образом: 50 тыс дол пойдут на возмещение ущерба авто (10% от суммы покрытия) и $450,000.00 пойдут на возмещение лечения и морального убытка (90%). В каждой провинции принято свое разделение – табличка с данными по каждой провинции по вот этой ссылке.

В случае ответственности перед третьими лицами хотелось бы остановиться на нескольких законодательных принципах, которые часто используются в страховом бизнесе:

- Negligence (неосторожность) – согласно словарю Ожегова это “совершение преступного действия без умысла, без внимания к его возможным последствиям”. Как правило, степень вашей вины в аварии определяется тем, насколько вы невнимательно/неосторожно отнеслись к управлению автомобилем (пропустили или не пропустили автомобиль, проехали на запрещенный знак). Суд может признать вас ответственным за происшествие, даже если оно было совершенно исключительно по неосторожности и без всякого злого умысла.

- Burden of proof (бремя доказывания) – в случае с исками, связанными с авариями, бремя доказывания всегда на истце (Plaintiff). То есть истцу предстоит доказать в суде, что неосторожные действия ответчика (Defendant) при управлении автомобилем ответчик привели к инциденту. И он истец в результате этого происшествия получил ущерб. Единственное исключение – происшествия с пешеходами. В случае с пешеходами бремя доказывания переходит к ответчику. Отсюда и принцип, что пешеход в Канаде всегда прав. Хотя в судах BC все больше можно найти решений, где пешеходов все-таки находят частично ответственными за происшествие (например, есть решение, где фактор ответственности достиг 75%- Furness vs Guest).

- Absolute Liability (безусловная ответственность) – это принцип определяюший отношения между страховой компанией и Вами. Если Dы управляли автомобилем в нетрезвом состоянии и в результате этого управления наступил страховой случай, то в страховом покрытии вам будет отказано (потому что управление автомобилем в нетрезвом виде – это нарушение, входящее в криминальный код. Любой инцидент, связанный с нарушением криминального кодекса, практически всегда заканчивается отказом в возмещении страховых средств виновнику аварии). Однако, это несправедливо по отношению к тем, кто невинно пострадал в результате аварии. Поэтому, согласно принципу безусловной ответственности, страховая компания возместит убытки невинным лицам в пределах минимального провинциального лимита. После чего подаст в суд на вас на возмещение убытков.

- Subrogation (переход прав на взыскание ущерба с третьих лиц) – в случае, если ущерб возник по неосторожности 3й стороны, ваша страховая возместит вам убытки согласно страховому контракту. После завершения всех выплат, права на взыскание ущерба с виновником аварии переходят к вашей страховой компании. В результате чего страховая компания подает в суд на виновника аварии и возмещает свои убытки.

Оригинал рассказа можно прочитать здесь.

Продолжение следует…

Дисклеймер.  «Немного биографии для «виртуальных друзей» – я живу в Ванкувере,  Канада. Отсчет моей «канадской жизни» ведется с 21 февраля 2009г. До этого момента мне удалось поучиться в славном городе Воронеже и более-менее выучить английский и немецкий языки. Потом мне удалось поработать в западных компаниях в Воронеже и Москве. И понять, что целого мира мало и отважиться на переезд в Канаду. Переезд прошел успешно и сейчас я работаю в страховой компании и учусь в Insurance Institute на получение статуса Chartered Insurance Professional. Все свободное время я посвящаю путешествиям, фотографии и реализации маленьких и больших мечт.

Все что написано на данном блоге о страховании в Канаде является всего лишь точкой зрения автора. Данная точка зрения основана на общих знаниях, почерпнутых из учебников курса Chartered Insurance Professional при Институте Страхования Британской Колумбии. Данный материал ни в коей мере не отражает философию и политику компании, в которой я работаю. Я не несу ответственности ни за какие убытки, расходы или какие-либо ущербы, понесенные в результате прочтения и интерпретации информации в данных разделах.»

Пока свежо в памяти после недавнего экзамена по автострахованию – немного об автостраховании в Канаде…

Изучая эту область страхования, мне впервые за все время пребывания в Канаде показалось, что я не в Канаде. Потому что данная область страхования не только сильно отличается между провинциями (и не только между “провинциями” и провинцией Квебек, как обычно). Но отличаются и законодательные принципы, определяющие автострахование. Что ситуацию не просветляет совсем. Мне довелось очень мало работать со страховыми случаями, связанными с авто. Потому что в Британской Колумбии обязательное страхование авто регулируется провинциальной non-profit Crown Corporation aka Insurance Corporation of British Columbia (далее будет использоваться слово ICBC). Поэтому частным страховым компаниям этот сектор не очень интересен. Чуть подробнее об этом будет далее.

Первое, обязательно ли нужно покупать автостраховку в Канаде?
Да, в каждой провинции обязательно нужно страховать ответственность перед третьими лицами, возникающую в результате управления автомобилем (Third Party Liability – aka TPL) . Во всех провинциях. Откуда у этого требования растут ноги? От того, автомобиль несет в себе в первую очередь риск, связанный с его управлением. Результатом плачевного управления авто бывают серьезные травмы и причинение ущерба собственности другого человека. Возместить ущерб можно из своего кармана (собственно, так мы и делали в России до пришествия ОСАГО), а можно перенести ответственность с помощью страховки ответственности перед третьими лицами (ответственность, которая возникает из управления автомобилем! Не путать с общей гражданской ответственностью перед третьими лицами.). Канадские суды видели и слышали много историй о том, как водители признают ответственность за авто инцидент, но не могут возместить ущерб невинной стороне по причине отсутствия финансов. Поэтому в какой-то момент в каждой провинции было принято решение сделать автострахование обязательным для владельцев и водителей авто. Таким образом, каждый пострадавший в результате инцидента, связанного с авто, имеет доступ к финансовым средствам страховых компаний (даже в случае нарушений условий полиса – об этом будет подробно рассказано в части об абсолютной ответственности).

Accident Benefits (пособие в связи с несчастным случаем) является обязательной частью автострахования, установленной государством, везде кроме Newfounland and Labrador.

А вот страхование риска причинения какого-либо физического ущерба вашему авто – дело сугубо добровольное.
Как узнают/проверят есть ли у меня страховка?
Во-первых, в некоторых провинциях вы не получите номера на автомобиль, пока не оформите страховку (например в провинции BC, Manitoba or Saskatchewan). Процесс четко взаимосвязан и контролируется. Во-вторых, если вас остановит полиция (маловероятно, но возможно) и попросит предъявить розовую карточку (pink card), а у вас данного документа нет, то вас попросят из авто и отправят за ваш счет домой на такси. Автомобиль эвакуируют. Опять же – за вас счет. Плюс штраф за управление автомобилем без pink card (во многих провинциях это нарушение закона обозначенного в Motor Vehicle Act/Regulation). Услуги в Канаде (такси, эвакуаторы) стоят немало, есть шанс попасть на круглую сумму и проблемы в будущем (особенно актуально, если вы – виновник аварии и при разборе полета выясняется, что вы управляли авто без страховки TPL).

Что такое pink card?
Это народное название документа, который официально в Северной Америке называется Motor Vehicle Liability Insurance Card. Собственно это документ, подтверждающий наличие страховки ответственности перед третьими лицами, возникающими в результате управления автомобилем (государству все равно насколько разбит ваш собственный автомобиль, но совсем не все равно, что вы не можете заплатить за лечение сбитого вами пешехода). Карточка содержит следующую информацию:
- имя и адрес Застрахованного Лица
- название и адрес Страховой Компании
- название брокера или брокерского агентства
- описание Застрахованного автомобиля
- номер страхового полиса (или license number в провинциях, где обязательное автострахование осуществляется государственными корпорациями)
- срок действия
Этот документ также содержит информацию о том, что делать при наступлении страхового случая.

И как же можно приобрести автостраховку?
Вот эта часть весьма интересная.

• В трех провинциях Канады обязательная часть автострахования осуществляется государственными корпорациями (British Columbia – продукт продается под брендом Autoplan, Saskatchewan – без бренда, Manitoba – продукт продается под брендом Autopac). В этих провинциях обязательная минимальная часть приобретается у государственной корпорации (Insurance Corporation of British Columbia, Manitoba Public Insurance, Saskatchewan Government Insurance)
• В провинции Quebec присутствует комбинация государственного и частного участия в части обязательного страхования (корпорация SAAQ – Soci?t? de l’assurance automobile du Qu?bec) страхует риски и занимается ущербом, связанными с травмами, наступившими в результате инцидента. Частный сектор в лице GAA (Groupement des assureurs automobiles) отвечает за страхование рисков, связанными с нанесением ущерба собственности, возникшего в результате авто инцидента. Например, сценарий, когда вы не справляетесь с управлением и въезжаете в гараж Джо Доу. В результате у вас травмы, у пассажира травмы. Гараж Джо Доу надо отстраивать. Все это покрывается обязательной страховкой, в которой SAAQ занимается травмами, GAA – ущербом, связанным с гаражом.
• В остальных провинциях Канады автострахованием занимается частный сектор. Деятельность этого сектора волнует всех и вся. Поэтому, например, для того, чтобы повысить ставки частные страховые должны получить одобрение провинциального наблюдательного совета. В конце года страховые компании предоставляют информацию о доходе. Если страхования компания заработала больше, чем10% прибыли на автостраховании, то комиссия может потребовать снижения премиальных. В Онтарио (как самом крупном секторе автострахования Канады) конкуренция на рынке между компаниями большая, что хорошо для потребителя. Но высокий уровень риска (плотно населенное Торонто заставляет их мудрить с системой расчета премиальных).

В двух словах продажа автостраховок в Канаде устроена следующим образом.
Если это происходит в провинции с государственной корпорация, то обязательная минимальная часть покупается у государственной корпорации через брокера (SGI продает онлайн напрямую, остальные – по старинке через брокеров. Но рынок диктует условия, и, рано или поздно, остальные тоже введут онлайн продажи). Дополнительную часть можно купить либо у государственной корпорации через того же брокера, либо у частной страховой компании. Хозяин – барин и конечно удобно все купить в одном месте. Но иногда стоит изучить все предложения на рынке

Если вы например в AB, NS, ON, то  можно обязательный провинциальный минимум купить у компании Б, а можно у компании С. Можно и comprehesive купить, можно collision. Продукт позиционируется совершенно в ином ключе, чем в BC, MB, SK, QC.

И если вы в Квебеке, то обязательную провинциальную часть нужно будет купить у SAAQ (без вариантов),  а вот часть GAA продают около 100 компаний, что дает некоторую свободу выбора.

О том, что лучше (государственное или частное) спорят в Канаде не один десяток лет. И сравнивать системы – дело неблагодарное. Потому что сравнивать апельсины и яблоки можно, но будет ли носить данный анализ практический смысл – вопрос. Если вам принципиально не нравится та или иная система, но всегда можно переехать в другую провинцию J Или постараться убедить себя в преимуществах системы, существующей в провинции. Как житель BC и представитель индустрии, я склоняюсь к мысли, что квебекская модель мне импонирует ближе всего (несмотря на определенные недостатки). Потому что это уникальная модель, которая сочетает государственный и частный интерес, давая определенный выбор потребителю хотя бы в одной части обязательного пакета. Однако, на вкус и цвет карандашей множество и многие квебекцы не разделили бы мою точку зрения…

В оригинале статью можно прочитать здесь.

Продолжение следует…

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ

ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?

Как всегда, пляски будут от бюджета. Но при всех прочих равных, применительно именно к Альберте – я бы, не раздумывая, рассматривал только полноразмерники класса 1500 фунтов, как самый распространенный, универсальный и сбалансированный вариант. Я бы сто раз подумал перед тем, как рассматривать японские модели. Они запредельно дороги, у них сложные двигатели и дорогие запчасти. Их салоны не такие кондовые, как у отечественных марок. Они прежде всего – гражданские машины для семейного использования, и лишь потом – рабочие инструменты. Но самое главное – это цена билета и абонемента.

Что оставляет нас с GM (Chevy / GMC, что одно и то же), Dodge Ram и Ford F-150.

В самом нижнем ценовом диапазоне (до 10ККАД) я бы предпочел GM середины-конца 90х годов, с полуторной кабиной, 4х4 и 5.7 V8– их много, они просты и надежны, содержание (кроме горючего) обойдется в копейки, у них самые просторные и удобные на то время кабины и приличные комбинации двигателей/трансмиссий.

В следующей ценовой категории – до 20ККАД, я бы смотрел, прежде всего, Форды Ф-150 после смены модельного ряда в 2003 г., либо Доджи после 2002 г. с 4,7V8 или Hemi. Форды привлекательны качеством, прочностью, отделкой салона, отличной обзорностью и чувством габарита. Однако, они проигрывают Доджам по просторности кабины и удобству заднего сиденья – в Форде оно напоминает насест и на нем можно высидеть очень недолго. Передние сиденья тоже, на мой вкус, проигрывают по профилю и удобству посадки. GM этих лет (серия выпускалась в 2000 – 06 гг) имеет просто чудовищный дизайн кабины – она тесная, темная и бесконечно уродлива по материалам и формам.

Свыше 20К – Chevy/GMC от 2007 года. Пожалуй, самое сбалансированное по всем параметрам предложение. Форд и Додж уже откровенно не тянут в сравнении с ним. Кстати, за такие деньги уже можно купить новый трак (тот же F-150), правда в совершенно базовой комплектации и с задним приводом.

Что до комплктации, то:

Кабина – Crew/Quad cab, т.е. 4 двери, 6 мест, без консоли спереди. Если машина предполагается сугубо рабочей, то пойдет и полуторная Extended Cab.

Кузов – стандартный короткий (1.8 – 1.9 м)

Двигатель – V8 в диапазоне 5-6 литров (5.3/5.7 у GM, 5.7 Hemi у Доджа, 5.4 у Форда).

Очень желательна антиблокировка тормозов.

Если это не сверхтяжелый дизель, которым постоянно тягать пяти- и более тонные прицепы, и не монстр для тяжелого бездорожья, то коробка – однозначно только автомат.

Привод – только полный, желательно – постоянный.

В моем случае, долгая охота и терпение дали результат и я купил Dodge Ram с постоянным полным приводом (AWD). Несмотря на очень существенную переплату (AWD ставился как опция только на самую дорогую комплектацию Laramie), начиная с первого же снегопада и по сей день ни разу не пожалел.

КАК ОН НА ХОДУ?

Высоко сижу, далеко гляжу. Видимость и обзорность, в сравнении с легковым авто, совершенно другого уровня. Но при этом ощущение – что трак ОЧЕНЬ большой. Первые километры по узким улицам и в плотном городском потоке – это постоянные проверки правого габарита, дабы не придавить ненароком какой-нибудь «Сивик». Первая парковка в торговом центре производилась минут 5 и в четыре руки, по ощущениям больше напоминая швартовку супертанкера в небольшом порту.

Умеренно острый руль с хорошим чувством дороги и направления. Прекрасная курсовая устойчивость и способность игнорировать даже очень сильный боковой ветер. Ты чувствуешь его давление, но машина не рыскает и не требует постоянного контроля. Устойчивость только возрастает по мере загрузки.

Тормоза – длинноходная педаль, но прекрасная модуляция усилия, и если топнуть от души – то хватают мертво. Хорошо настроенная и в меру сторожкая АБС.

Мощности хватает всегда и для всего. С места берет очень бодро, хотя и чувствуется, что под тобой две с половиной тонны. Педаль газа длинноходная, с прекрасной дозировкой. Можно тронуться очень плавно, как пассажирский поезд, а можно под чудесный грубоватый рык американского V8 сорваться с места в карьер, буксуя всеми четырьмя. Что, кстати, немедленно отразится на аппетите. Если по трассе еще можно увидеть цифры 12-13 л/100 км (ровная дорога, отсутствие встречного ветра, скорость не больше 100), то в городе наиболее реалистично закладывать 20 л/100 км. Кстати, с 5 человеками на борту, грузом в кузове килограмм на 200 и тонной в прицепе (плюс сам прицеп еще кило 350-400), расход по трассе вышел в районе 17-18 литров при постоянной скорости 90-110 км/ч.

Ну, и в заключение… В качестве иллюстрации – аппарат, с которым некоторые тут присутствующие уже познакомились и смогли оценить его абсолютнейшую универсальность и необходимость в хозяйстве.

Коренная лошадь гаража WordsThatMatter.ca, в девичестве Dodge Ram 1500 Hemi Laramie 4WD Quad Cab, а ныне гордо именуемый Бармалей. Прошу любить и жаловать, как говорится.

ВСЕМ СЕСТРАМ ПО СЕРЬГАМ или АКСЕССУАРЫ НА ЛЮБОЙ ВКУС

Объем рынка доп.оборудования и принадлежностей для пикапов просто подавляет. Чтобы перечислить даже основные позиции, надо писать отдельную статью. Впрочем, опыт эксплуатации выявил несколько вещей, которые оказались совершенно необходимыми.

КАБИНА

1. Напольные коврики-корытца (Floor Mats).

Если предполагается какое-либо серьезное использование трака (стройка, офф-роуд и т.д.), стоит разориться на напольные коврики-корытца в кабину, скроенные под конкретную модель. Они вдвое-втрое дороже универсальных, продающихся в тех же Canadian Tire или Walmart-е, но трата себя оправдывает на все 100.

Примеры наиболее популярных производителей: Husky Liners , Weather Tech .

2. Подножки (running boards).

Трак – машина высокая и запрыгнуть в кабину миниатюрной даме или человеку в возрасте довольно сложно. Для облегчения входа-выхода существуют подножки, крепящиеся к раме. Они бывают разных типов – как в виде полноценной, на всю длину кабины ступени (running boards), так и в виде трубы с площадками (nerf bars).

Пример подножек самого разного типа.

3. Брызговики (Mud Flaps)

Если задние брызговики – вещь необходимая только при регулярной буксировке чего-нибудь, то передние весьма и весьма актуальны, особенно (как показал опыт), если стоят трубчатые подножки (см. пункт 2 выше), так как снег очень быстро забивается между кабиной и трубой, замерзает и открыть дверь вдруг становится большой проблемой. Помимо этого, постоянно висящая мокрая грязь способствует образованию коррозии как рамы, так и кабины. Хотя чаще всего первым сдается крепеж и кронштейны подножек, как наименее защищенные от коррозии элементы.

Брызговики бывают как простые резиновые, так и комбинированные резиново-стальные (нержавейка).

Пример.

КУЗОВ

1.  Защита кузова (Bed protection)

Если трак куплен с «голым» кузовом, очень настоятельно рекомендуется установка защиты кузова – напыленная (spray-In bed Liner), либо установленная формованная . В первом случае на внутреннюю поверхность кузова и верхние кромки бортов напыляется состав, отдаленно похожий на резиноподобное антикоррозионное покрытие. Во втором – в кузов закладывается пластмассовое или фанерное корыто, закрывающее дно, борта и их верхние кромки. Первый вариант гораздо более предпочтителен тем, что остается легкий доступ к точкам крепления поклажи и исключается скопление влаги между корытом и собственно кузовом. Второй вариант удобен дешевизной (эти liners можно легко купить б/у), простотой установки и более высокой устойчивостью к механическим повреждениям.

Процесс напыления показан тут .

Пример производителя отформованного корыта – Duraliner .

2.  Реллинги на борта (Side rails, bed tubes).

Совершенно необходимая и полезная вещь, когда необходимо привязать что-то большое в кузове, особенно мебель, или когда негабаритная поклажа накрыта брезентом. Как и bed liner – они рассчитаны на определенную марку, модель и комплектацию машины.

3. Крышка / брезент на кузов (Tonneau) или надстройка с окнами (Canopy)

Ставится для сохранения кузова в чистоте, оптимизации аэродинамики (экономия горючего может доходить до 10%) а также защиты небольшой поклажи от непогоды. Базовых типов всего три:

а)самый недорогой и удобный – мягкий скатываемый брезент (Roll-up Top).

Бывает как тканевый , так и в виде роль-ставней . Их основное преимущество – в мгновенной трансформируемости и отсутствии необходимости снятия и обратной установки тяжеленной «рояльной крышки». Тканевые проще, дешевле всего и не отнимают полезного объема кузова, роль-ставни обеспечивают лучшую защиту содержимого от злоумышленников.

б) жесткая крышка с шарнирным открыванием вперед и замком. Изнутри обита тканью, снаружи покрашена под цвет кузова. Честно говоря, даже не представляю ее преимуществ перед первым типом, кроме того, что она обеспечивает лучшую защиту от взлома и что она просто «looks nice».

Дополнительным неудобством является то, что при ее наличии невозможно установить боковые реллинги или любую другую полезную оснастку кузова.

На моем траке стояла именно такая штукенция, которую, заменив на брезент, безуспешно пытаюсь продать.

в) Надстройка с окнами (Canopy или Cap).

практична она, на мой взгляд, только если регулярно перевозится что-то умеренно негабаритное, что надо защищать от непогоды, либо если хочется превратить трак в подобие SUV и сделать кузов условно-обитаемым, но в то же время отдельным от кабины: возить большую собаку или собак, или устраивать там спальные места во время выездов на природу с ночевкой и т.д.

4.  Прицепное устройство (tow hitch)

Вещь совершенно необходимая. Как показала практика, при том же переезде на порядок удобнее и дешевле взять напрокат прицеп и завалить его от души, чем пытаться городить не пойми что в кузове или делать несколько ходок.

Большинство пикапов и SUV на вторичном рынке идут с уже установленными приемниками прицепного устройства и электрическими разъемами. Последние бывают двух типов – 4-х штырьковые и 7-и штырьковые. У первых подается питание только на светотехнику прицепа, у вторых добавляется питание и управление  электрическими тормозами прицепа. При покупке стоит удостовериться, установлен ли т.н. towing package, включающий, прежде всего, проводку и стандартный разъем для прицепа, само прицепное устройство и радиатор охлаждения масла АКПП.

5.  Навесные ящики (Swing boxes)

Исключительно остроумная конструкция, позволяющая тем, кто постоянно возит с собой много мелкого инструмента, иметь все в легкой доступности и под замком.

Пример.

6.  Балласт в кузов для заднеприводного пикапа (winter time bed load)

Как уже отмечалось выше, заднеприводной пикап зимой spells trouble, как говорится. Помимо доморощенных решений (мешки с песком, бетонные или стальные чушки), рынок откликнулся и таким вот полезным изобретением – водоналивной курдюк, допускающий замерзание воды, не занимающий много места и не оставляющий после себя тонну грязи, как тот же песок.

Сайт производителя.

7. Стропы, такелажные скобы и талрепы

Очень настоятельно рекомендуется вдумчиво подойти к вопросу фиксации груза. Ничего особенного изобретать не надо, достаточно одного похода в Canadian Tire.

Что однозначно следует иметь:
- несколько (штук 5-6) высокопрочных (industrial-grade) резиновых жгутов c крючками на концах длиной около метра. Однозначно не следует брать дешевые наборы «100 размеров в одном», их крючья сделаны из дешевой и мягкой стали и гнутся при малейшем натяге жгута.
- Хотя бы один моток эластичного нейлонового шнура (sash cord) диаметром 1/4 или 5/16 дюйма.
- Если предполагается регулярная перевозка лодок или другого негабарита, лучше иметь несколько талрепов (ленточные стропа с трещоточной подтяжкой/замком)
- один брезент (tarp) метра так 3 х 3. В сложенном виде он прекрасно ложится под заднее сиденье в кабине и не занимает места.
- несколько небольших такелажных скоб («shackles») или карабинов.

ПРОЧИЕ ДОРАБОТКИ

Выхлопная система из нержавеющей стали (Stainless steel exhaust)

С экономической точки зрения, рабочий пикап имеет смысл покупать надолго и гонять его, пока он шевелится. В этом случае, если позволяет бюджет, имеет смысл раскошелиться разово на выхлоп из нержавейки. Особенно актуально сие при частых экскурсиях по бездорожью, где единожды хорошо оцарапанный глушитель начнет ржаветь с утроенной скоростью, либо если живете в «соляном поясе» на востоке Северной Америки/Канады. Как вариант – продукция Борлы (www.borla.com).

Фары с европейским светообразованием (Е-code headlights)

Давно известно, что американский стандарт для световых приборов (DOT) сильно проигрывает европейскому по качеству света. Поэтому очень интересны варианты линзованной оптики – как под галогенки, так и под ксенон. Я пока не готов выложить несколько сотен за такое чудо, но если бы много времени проводил на разных сервисных гравийках к месторождениям и линиям электропередач (как пример), то задумался бы очень серьезно. Пока вопрос решается включением ближнего света и противотуманок.

Что до чипования двигателя, воздушных фильтров K&N, капотов с воздухозаборниками типа-»Ram-Air», отчаянного лифтования подвески на много дюймов с установкой колес от КрАЗ-255Б и прочих ужимок и прыжков – я считаю это неоправданным расточительством. Т.е., если есть свободные деньги и время на установку – вперед с песней, но реальный выхлоп больше массирует эго владельца, нежели приносит какой-то реальный результат при повседневной эксплуатации. На самом деле, как стандартная подвеска, так и тот же Hemi 5.7 или даже уже упокоенный GM-овский small block позволяют закрыть все мыслимые реальные рабочие потребности – и притом с неплохим запасом.

Я тут буду долго и нудно говорить про то, что там у пикапов бывает и как называется. Пусть это будет информацией для размышлений, если «трак» кому-то в принципе интересен, как возможный вариант транспортного средства в будущем.

Информация собралась как в процессе неторопливого и вдумчивого курения рынка и реалий перед покупкой такого чуда, так и по результатам первых 10 000 км эксплуатации.

Никакое другое транспортное средство, исключая мустангов и всяких там иноходцев (а также волов, да) не символизирует культуру североамериканской глубинки лучше грузовика-пикапа, или, как принято его называть в обиходе – просто «трака» (truck).

Хотя автомобили такого типа широко распространены по всему миру, нигде больше он не занял настолько особого места в местной культуре. Это не своеобычная на просторах Африки и Азии астматически пердящая чахлым дизелем утилитарная лохань с тесной кабиной и ящиком для поклажи. Это мощь, практичность, услада для взора и уха, это игрушка, визитная карточка и символ социального статуса и, отчасти, взглядов на жизнь – и все в одном флаконе.

Несмотря на отсутствие дополнительного налогового бремени (речь о Северной Америке и Канаде), связанного с содержанием подобного аппарата, необходимо четко себе представлять, зачем он покупается – кроме просто желания ездить на «большом автомобиле с мощным мотором», наделенном к тому же весьма специфической харизмой.

Его необходимость для жителя мегаполиса находится под большим вопросом, если только означенный житель не собирается податься работать «в поле» или на стройку, или, живя в коттедже, не планирует долгосрочные и большие работы по отделке дома, участка и так далее, а для повседневных поездок использует либо общественный транспорт, либо легковую малолитражку.

ОСНОВЫ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ ТРАКОЛОГИИ

ХАРАКТЕРИСТИКИ

При оценке возможностей пикапа используют два базовых параметра:

a) его грузоподъемность (payload), указываемая в фунтах (1500, 2500 и 3500) и показывающая допустимую массу груза, помимо седоков. У компактов payload не превышает 1500 фунтов и нигде не указывается. У полноразмерных же допустимая нагрузка наоборот является частью названия (например, Dodge Ram 1500, Chevy Silverado 2500 или Ford F-350).

б) тяговая мощность (towing capacity) в фунтах, показывающая максимально допустимую массу прицепа. Показатель также зависит от класса (Class I, II, III & IV), типа прицепного устройства (tow hitch) установленного на тягач, и наличия управления тормозами прицепа.

КЛАССЫ

Малый (Compact).

В принципе, это наиболее ходовой вариант для тех, кому трак нужен для домашних потребностей – ездить на работу, но иметь возможность привезти удобрения или щебенку для двора, небольшой объем стройматериалов или мебели, иногда тягать небольшой и нетяжелый прицеп. Либо чтобы использовать как style statement. По просторности кабины он примерно равен салону малолитражного легкового автомобиля, их везде легко припарковать, у них достаточно скромный расход топлива и так далее.

Самые распространенные – Ford Ranger, Chevy Colorado, Toyota Tacoma, Nissan Frontier, Ford Sporttrac, Honda Ridgeline. Первые два самые дешевые и некомфортные, но в силу низкой цены и уровня эксплуатационных расходов вполне тянут тяжелую работу «на убой», в том числе по проселочным дорогам, Тойота и Ниссан – тоже. Но они слишком дорогие, чтобы покупать их для серьезной работы. Последние же два можно причислять к классу траков лишь номинально. Самый легковой из них – «Хонда Риджлайн» с его несущим безрамным кузовом и легковыми агрегатами (двигатель, трансмиссия). «Форд» чуть покрепче за счет наличия рамы, но кузова у обоих игрушечных размеров. Про них часто шутят что это «траки для людей, которым трак не нужен». На самом деле, обычный SUV, на основе которых они созданы (Honda Pilot и Ford Explorer соответственно) окажется куда практичнее и удобнее любого их этих двух «недопикапов».

Средний(Mid-Size)

Основное отличие от компактов заключается в возможности укладки в кузов «лежа» стандартного листа фанеры (4 ft x 8 ft plywood), более высокой грузоподъемности, выносливости и возможности тягать более тяжелые прицепы благодаря прочной раме и возможности комплектации двигателем V8. Единственный полноценный представитель класса – Dodge Dakota.

Полноразмерный (Full-Size) – Серия 1500

Самый распространенный тип, настоящая рабочая лошадка. Эти аппараты на самом деле «фулл сайз» – ширина в районе 2 метров, длина около 5,5 м, грузоподъемность помимо седоков в районе 0.7 тонны, может тягать прицепы до 4-4.5 тонн, в кабине могут достаточно свободно усесться до 6 здоровых мужиков, двигатели, как правило, объемом минимум 4 литра.

Единственный подкласс полноразмерников, где присутствуют японцы (Nissan Titan и Toyota Tundra).

Несмотря на определенную сложность навигации таких посудин на тесных паркингах молов и весьма кусачий расход топлива (17-20 литров на 100 км по городу), сложно придумать что-то более универсальное и полезное как в работе, так и в хозяйстве.

Полноразмерный сверхтяжелый (Super-Duty) – Серии 2500 и 3500

Имеют еще более тяжелые и прочные рамы, подвеску и мосты, в отличие от Серии 1500 могут оснащаться дизельными двигателями и сдвоенными задними колесами (на 350/3500). При этом если Chevy/GMC и Dodge имеют одинаковые с Типом 1500 кабины, то Ford – совершенно другую, гораздо более габаритную.

2500 еще довольно регулярно попадаются в частном владении (актуально, к примеру для тех, у кого прицеп-дача максимально тяжелого класса или кто таскает на природу пару квадроциклов или снегоходов на накузовной платформе), но вот 3500 уже практически исключительно коммерческий транспорт.

Эти монстры нужны, когда надо регулярно таскать прицепы от 5 тонн и выше. Возможна даже установка седельного прицепного устройства (Fifth Wheel) в кузове. Часто они используются для установки узкоспециальных кузовов или платформ (например, эвакуатор, мобильный генераторная станция, и бесконечный ряд других).

АНАТОМИЯ

Итак, что из себя представляет классический pickup truck? Это рамный автомобиль капотной компоновки, с отдельным от кабины кузовом, простой и прочной подвеской, пружинной или торсионной спереди и, как правило, листовыми рессорами сзади, задне- или полноприводный (4х2 или 4х4). Задние колеса как правило односкатные, хотя на самых грузоподъемных версиях бывают и сдвоенные (duallie).

Пикапы различаются по размеру кабин и кузовов.

Кабины бывают трех типов:

- стандартные (Standard Cab): с одним рядом сидений и двумя дверями.

- полуторные (Extended Cab): за передним рядом сидений либо диванчик с минимальным пространством для ног, либо узкие складные кресла (jump seats), стоящие боком. Кабина может быть с половинной задней дверью справа или с обеих сторон, открывающейся назад и только после открытия передней двери.

- четырехдверные (Crew / Quad Cab): кабина с пятью или шестью полноценными посадочными местами и четырьмя открывающимися вперед дверями.

Передний ряд сидений может быть как в виде скамьи, так и двух отдельных кресел, разделенных консолью. На мой взгляд, консоль в полноразмерном пикапе – совершенно ненужная мебель, съедающая одно пассажирское место, равно как море места для ног и свободный проход с водительского места на пассажирское.

Кузова (bed)

могут быть короткими (short bed, 1,7 – 1,9 м), либо длинными (long bed, 2.1 – 2.5 м). У недопикапов типа Ford Sporttrac кузова сверхкороткие (extra-short). Иногда, вместо гладких бортов, делают зауженный кузов, когда арки над задними колесами оказываются снаружи кузова и есть внешние подножки. Такие кузова называются «step-side». Раньше (в 1930-50х годах) такие ставились штатно, а сейчас – только для красоты и встречается только у Форда F-150.

Рама (frame) и ходовая (running gear)

Продольные балки рамы могут быть открытого П-образного профиля (Toyota Tundra) или коробчатого сечения (большинство других современных фулл-сайзов). Первые гораздо проще в производстве и дешевле, но приводят к низкой жесткости на кручение, вторые сложны в производстве (читай – дороже), но дают значительное повышение жесткости и усталостной прочности рамы.

Подвеска – спереди либо пружинная с неразрезными мостами (на 2500/3500), либо независимая на двойных рычагах, пружинная или торсионная. Сзади, у подавляющего большинства – неразрезной мост с листовыми рессорами. Пока что существует только два исключения: витыми пружинами оснащены пошедший в серию новый Dodge Ram 1500 и выпускающийся с 2002 г. Chevy Avalanche, хотя последний номинально траком не считается, являясь SUV (Chevy Suburban) со срезанной над багажным отсеком крышей. Рулевое в последние годы у всех «полторашек» поголовно становится реечного типа, а у более тяжелых 2500/3500 так и остался типа «червяк-гайка». Понятное дело, что с гидроусилителем.

Тормоза у компактов сзади, как правило, будут барабанные, а у полноразмерных даже сзади все чаще бывают дисковые. АБС (не говоря уже о системе стабилизации) по-прежнему стандартно ставится только на самые дорогие комплектации.

Размер штатных колесных дисков в последние годы тоже рос, с запасом опережая рост размеров тормозов, с обычных в середине 90х годов 15 дюймов до нередких ныне 20. Другое дело, что если планируется значительное время проводить вне асфальта и регулярно грузить как авто, так и прицепное на всю катушку, настоятельно рекомендуется ограничить себя дюймами так 17-18.

Двигатели

У компактных пикапов случаются двигатели о 4 цилиндрах объемом в районе 2.5 литров, хотя V6 3-4 литров объема все же встречаются чаще. «Додж-Дакота», скорее всего, будет с V8 4.7.

У полноразмерных, если это не совсем базовый вариант для коммерческих парков, будет стоять V8 объемом 5-6 литров (монстров типа Dodge Ram SRT V10 8.1L мы не рассматриваем).

Если более мелкие двигатели как правило достаточно современной, верхневальной (OHC или DOHC) конструкции с алюминиевыми головками и блоком (как следствие того, что они используются также и на легковых авто или минивэнах), то у больших V8 нижневальная компоновка (OHV) и чугунные блоки по прежнему правят бал. Исключением являются лишь «японцы» с их многоклапанными верхневальными «восьмерками». Традиционно отечественные двигатели были менее прихотливы к качеству масла и вообще к качеству и регулярности обслуживания. Увы, все меняется, изыски типа распределенного зажигания с катушкой на цилиндр, мириады датчиков и микропроцессоров сильно снижают надежность и долговечность двигателей. Хотя забавный момент  – у тойотовского V8 4.7 даже ГРМ ременный.

Дизели (последние лет 10 все с турбонаддувом) встречаются только на сверхтяжелом классе. Это многолитровые (5,9 – 7,3 л) агрегаты, выдающие совершенно чудовищный крутящий момент. По аппетиту они не отличаются от бензиновых «восьмерок», значительно превосходя их по уровню шума и вибрации.

Системы 4х4

Как правило, примитивные и надежные, с жестким подключением передка на ходу (shift-on-the fly). Управление раздаточными коробками, посредством напольного рычага или крутилки на приборной панели,  четырехпозиционное:

- «Нейтраль» для буксировки (отсутствует любая связь между АКПП и карданным валом),

- «2WD», когда момент передается только на задние колеса,

- «4High», полный привод с жестко подключенным передним мостом (нельзя поворачивать, движение только по прямой),

- «4Low», когда раздаточная коробка переключена на понижающую передачу. Включается только после полной остановки и перевода АКПП в «нейтраль». Используется для преодоления особо тяжелого бездорожья с малой скоростью и только по прямой.

Главным недостатком такой схемы является то, что без груза в кузове развесовка пикапа имеет значительный перевес вперед. Недогруженные задние колеса – это легкий срыв в пробуксовку при старте, склонность к заносу, низкая курсовая устойчивость при боковом ветре. Езда на заднеприводном траке зимой – удовольствие не из великих, уж поверьте. Пресловутые два мешка с песком в кузове зимой – это очень даже насущная необходимость.

Раздаточные коробки с постоянным полным приводом хотя и встречались в перечне комплектации и раньше, но в реальности найти такие машины очень тяжело. Лишь в последние несколько лет у GM стали получать распространение «как бы» full-time схемы с дополнительной кнопкой «Auto» помимо режима жесткого подключения «4 High». В них момент перебрасывается на передние колеса при начале пробуксовки задних колес.

Форды (исключение – Sportrac и супер-дорогой и редкий F-150 Harley Davidson Edition), Тойоты и Ниссаны всех типоразмеров можно заказать только с Part-time 4×4.

Уважаемые писатели и читатели этого сайта, а также лица незримо присутствующие и просто мимо проходящие!

Настоящим спешим информировать всех вышеперечисленных (в особенности же тех, кто находится на низком старте у чемоданов, содержащих эссенцию вашего бытия, предназначенную для воспоследования за вами в землю обетованную, именуемую Канадой в целом и Калгари в частности) о нижеследующем:

Начиная с сегодняшнего дня мы, а именно
- известная вам FloE (в миру — Елена Есина),
- Евгений Зильберов (он же — Human Reader), а также
- ваш покорный слуга Hirosimez (в девичестве — Роман Утюжников),
объединив свои знания и энергию, создали партнерство WordsThatMatter.cа и предлагаем всем заинтересованным лицам, прибывающим в Калгари, свои услуги и помощь по различным направлениям: как тем, по которым мы уже хорошо известны многим из вас, так и по совершенно новым — на которые нас вывела сама жизнь и опыт общения со многими и многими «новыми канадцами».

Мы очень хорошо подготовились к запуску своего проекта — не только предусмотрев самые разнообразные сценарии, но и подключив в качестве консультантов десятки иммигрантов, приехавших в Калгари не более полугода назад . В то же время, мы с большим интересом выслушаем конструктивные предложения от аудитории vikitravel, за которые мы заранее благодарны.
Убедительно просим уважаемых участников форума воздерживаться от размещения комментариев, не относящихся к теме данного раздела, а также агрессивных/оскорбительных/недостоверных высказываний и просто флуда. Очень хочется надеяться, что работы для модератора здесь не будет, но наблюдение за порядком все же предусмотрено. Большое спасибо всем за понимание!

ПОЧЕМУ МЫ ЭТО ДЕЛАЕМ?
К моменту нашего приезда в Калгари мы не были новичками, успев ранее пожить в Северной Америке или даже побывать в Калгари. У нас были налаженные связи — как деловые, так и дружеские. Мы знали, чего ожидать и на что рассчитывать. И, несмотря на это, если бы не помощь и советы наших друзей и деловых партнеров, процесс «врастания в жизнь» проходил бы в разы тяжелее, дольше и дороже.
С тех пор прошло много времени – на троих у нас приходится более десяти лет жизни в Калгари. Эти годы дали нам знания, опыт и умения, позволяющие решать многие из вопросов, к которым «свежему» человеку довольно сложно подступиться.
Но мы ни в коем случае не забыли, как и какими прибыли сюда сами.

Мы хорошо помним, как наши старые и новообретенные друзья старались выкроить для нас свободную минуту в своей расписанной по часам жизни.
И мы не забыли то ощущение неловкости, которое испытывали, в очередной раз отвлекая их от работы или семейных дел, чтобы нагрузить своими проблемами.

Именно поэтому мы предлагаем наши профессиональные услуги и ВСЁ наше рабочее время ВАМ. Даже если вам не удалось обзавестись полезными знакомствами загодя, вас встретим мы — ваши друзья и помощники в этой новой для вас роли межконтинентальных новоселов. Мы будем вас ждать в любое время, в любую погоду!

Для начала мы предлагаем сотрудничество по следующим направлениям:

РАБОТА С ВАШИМИ ДОКУМЕНТАМИ

- подготовка официальных заверенных переводов;
- составление вашего базового резюме и сопроводительного письма на основе предоставленных вами данных (исходные данные принимаются на русском языке).
Более подробная информация.

ВСТРЕЧА В АЭРОПОРТУ И ПЕРВИЧНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ

Наш транспорт легко вместит всех ваших домочадцев и любой объем прибывшего с вами багажа. Мы доставим вас либо в заранее забронированную нами гостиницу / снятую квартиру, либо к вашим друзьям.
Более подробная информация.

БАНКИ, СОЦСТРАХ, МЕДСТРАХОВКА

Мы проводим в вашем присутствии переговоры в банках при открытии счетов и оформлении кредитной карты, сопровождаем вас в процессе регистрации в системах социального страхования и здравоохранения.
Более подробная информация.

ПОИСК ПОСТОЯННОГО ЖИЛЬЯ

- совместные поездки для осмотра различных вариантов жилья, соответствующих вашим пожеланиям;
- представление вас арендодателям и проведение переговоров с ними;
- заполнение договора аренды и присутствие в процессе документируемой приемки жилья;
- помощь с переездом из мотеля/гостиницы в первое постоянное жилье;
- поездка в гипермаркеты IKEA и Walmart или другие крупные магазины для обзаведения мебелью и разнообразными предметами домашнего обихода с немедленной доставкой всех покупок на дом.

Если речь идет о покупке недвижимости, мы представим вас проверенным риэлторам — русско- или англоговорящим (на ваше усмотрение).
Более подробная информация.

ПОИСК АВТОМОБИЛЯ И СТРАХОВКИ

Мы оказываем помощь в поиске, осмотре вариантов, диагностике и оформлении покупки вашего первого в Канаде автомобиля, включая поиски наиболее выгодных вариантов страхования и помощь в оформлении покупки.
Более подробная информация.

СОЦИАЛЬНАЯ ТЕМАТИКА

Мы консультируем по широкому комплексу вопросов социального плана, включая:

- предоставление информации о существующих путях получения местного образования и изучения английского языка;
- обучение поиску работы — стратегия и приемы поиска, занятость на добровольной основе (т.н. «волонтёрство»), способы получения рекомендаций от канадских нанимателей;
- поведение на различного типа собеседованиях с работодателями, включая обзор наиболее распространенных ошибок;
- обзорная презентация-подготовка к самостоятельному обращению в агентства по оказанию помощи иммигрантам и государственные учреждения подобного профиля.

Наше эксклюзивное предложение:
- обзор доступных бесплатных программ помощи новым иммигрантам в Калгари.
Мы являемся независимыми консультантами, поэтому не имеем своей целью вовлечь вас в какую бы то ни было конкретную программу. Напротив, у нас вы получите беспристрастный и всесторонний обзор программ, предлагаемых множеством разных организаций — включая те, о существовании которых известно очень немногим из «старожилов».

НАВЫКИ ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ

- Для слабо или совсем не говорящих по-английски: практические занятия по совершению покупок в магазине, пользованию общественным транспортом и т.д.
- Предоставление полезных контактов (как в русскоязычной, так и в англоязычной среде) в самых разных сферах и ориентация в городе.
Более подробная информация.

ВАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Возможно, в процессе обсуждения и дальнейшей работы появятся новые, интересные для вас темы.

КАК С НАМИ СВЯЗАТЬСЯ

Наш веб-сайт
Пишите нам либо через форму запросов на сайте, либо по электронной почте: roman@wordsthatmatter.ca
evgeny@wordsthatmatter.ca
elena@wordsthatmatter.ca
Мы также открыты к общению через Скайп (наше имя в системе — WordsThatMatter.ca)

И в заключение попытаемся заранее ответить на один важный вопрос, который, без сомнения, у вас уже созрел:

— А можно ли все (или почти все) сделать самим?

Безусловно! Более того, мы ни в коем случае не собираемся пугать вас неизвестностью. Напротив, мы прилагаем все силы, чтобы вы узнали о своей новой родине как можно больше. Доказательство тому — внушительный объем информации, размещенной нами на vikitravel, и наша готовность отвечать на ваши вопросы.

Будьте инициативны, подбирайте заранее информацию. Ищите друзей, обрастайте связями, чтобы с самого начала не чувствовать себя чужими и одинокими в этом таком далеком от родины месте. Все у вас получится!
Мы с готовностью поддержим ваше стремление делать своими силами как можно больше, предлагая свою помощь и совет лишь в тех моментах, в которых, как нам кажется, наш канадский опыт и профессиональные знания могут сэкономить ваши время и средства.

Мы будем рады встрече с вами!

Коллектив WordsThatMatter.cа