Привет, авиапутешественники. В порядке продолжения «кампании по взятию авиастрахов под контроль» я решил поставить в блог это иллюстрированное приложение-продолжение, эпизод темы, которая, начиная обрастать подробностями, становится похожей на некоего рода ‘101-курс для чайников’. Не обижайтесь, однако, если кто посчитал данное определение «незаслуженным» на свой счет:)
Современные самолеты воистину стали олицетворением восторженной фразы, высказанной одним из «отцов российской авиации»: «Самолет — великое творение разума и рук человеческих». Для обижающихся в утешение добавлю, что современные пилоты не знают более свои самолеты в совершенстве, то есть, «до винтика». О-о, далеко не знают! 🙂 Нет, не то, что они «разгильдяи», «уроков не учат», — просто это невозможно, да и ни к чему.
Я иногда ловлю себя на мысли, что и сам даже не представляю, до какой степени сложен этот аппарат, когда удается понаблюдать за работой инженеров, или механиков, производящих какие-нибудь оперативные работы и для чего им приходится вскрывать какие-нибудь лючки для доступа «вовнутрь». И ты чувствуешь себя в ситуации такого же «чайника», любопытно заглядывая следом за специалистом в тот же самый лючок. Ну, будем считать — «квиты»? 🙂
Да, на представленных картинках проиллюстрированы некоторые «моменты и сущности», упомянутые в предыдущей дискуссии. Во-первых, о скоростях. Как известно, в практике аэронавигации используют три вида скоростей, характеризующих полет с различных «точек зрения». Со скоростями на самолете дело обстоит посложнее, чем на автомобиле. И, если пользоваться автомобильными, аналогиями, можно существенно запутать дело.
На первый взгляд казалось бы чего бы проще: подели расстояние «от пункта «А» до пункта «Б» на затраченное время — вот тебе и скорость.
Например, расстояние от Ванкувера до Калгари по установленным воздушным трассам составляет 377 морских миль, или 698 км. Наше время полета по средней статистике составляет 1 час 08 минут. Чему равна скорость самолета? Задача, и вправду, — посильна любому «чайнику». К тому же, готов тут же дать ответ-подсказку: 616 км/час.
Но, положа руку на сердце, могу сказать, что полученное таким вот образом значение скорости не представляет никакого практического интереса для целей «каждодневной аэронавигации». В полете, в каждый данный момент времени которого характеризуется сразу тремя скоростями, совершенно нет места для вот этой, самой «очевидной» из всех.
Я думаю, начать надо с самой простой для понимания скорости. Она так и называется: «истинной» (‘true airspeed’, по-английски). Это самая что ни на есть «истинная скорость, с которой самолет движется относительно воздуха». На картинке в левом верхнем углу она показана как «TAS», что является аббревиатурой сочетания ‘true airspeed’. «451» — это значение скорости в «узлах». Единица скорости «узел» («knot») была заимствована в авиацию из мореплавания, и похоже, будет использоваться в мировой авиации до её «скончания», ежели таковое когда-либо случится.
Для справки: Россия одна из очень немногих стран мира, где в авиации для «внутреннего употребления» используется система мер «СИ», в которой расстояния номинируются в «метрах», «километрах», а скорости — в «километрах в час», и в «метрах в секунду». «Незначительное», на первый взгляд отличие, кстати, имеет значительные следствия. Также как и в мировой авиации — «империальная система мер», система «СИ» — в российской — похоже, уйдет только со скончанием самой российской авиации. «Почему?», спросите вы.
Да просто потому, что «на том стоим». И скорее, в России перейдут на «версты» и «аршины» (которые, несомненно, были бы гораздо ближе сердцу любого истинного «радетеля за исконное») нежели на эти «чуждые нашему слуху и духу англо-саксонские инструменты мер» 🙂 Ну да ладно, по мнению небезызвестного «горшка»: ‘как бы ни дразнились — лишь бы в печь не ставили» 🙂 И, переведя одно и тоже расстояние из одной меры в другую, мы получим: 451 х 1.852 = 835,252, ну грубо говоря, 835 км/ч. Вот! С такой скоростью летит самолет Б-737 на высоте, в устойчивом, равномерном полете. Относительно воздуха. «Плывет, словно чёлн по реке…»
(Продолжение следует..)
Сергей, Вы все время летаете на разных бортах или за экипажами «закреплены» конкретные самолеты?
@ Сергей: насколько безопасно летать на самолёте? к примеру на 600км выгодней летать или на машине? не смотря на денежные затраты (оплачивает фирма).
CAHE4KA,
Так называеного «закрепления экипажей» («за самолетами», или «друг за другом», whatever..) в индустрии авиакомпаний Северной Америки не встретишь. Да и опять же — кроме России, да и еще каких-нибудь неведомых стран, которые, может, составляют ей в этом аспекте «экзотическую компанию», — нигде, пожалуй, не существует такой практики. Я рассказываю своим коллегам в компании о существовании такой концепции в «организации летной работы», идущей с давних, советских времен, — они удивляются. Практически каждый из них, мгновенно постигнув смысл этой концепции, тут же восклицает: «Hey, what if they assign you to fly with a ‘wrong guy’?!» И вообще, трудно представить себе ту степень «хаоса», в которую бы ввергла себя система обеспечения расписания необходимостью соблюдать «требования закрепления». Поэтому тут никто даже и не пытается «заглядывать в этот «Ящик Пандоры»». И к тому же, никто не видит особого позитива в этой концепции, «чтоб, дескать, присмотреться к ней, — а вдруг мы чего-то недосмотрели?» 🙂 «Исторический казус», словом..
Alex,
Не могу сказать сказать ничего конкретного по вашему случаю. Поэтому — общими словами. Это общепризнанный факт, что индустрия авиакомпаний в Канаде на очень высоком уровне в смысле обеспечения безопасности полетов. И я бы сказал, преимущество здесь на стороне авиации по сравнению с автомобилем. А если рассмотреть экономический аспект, опять же — надо сравнивать конкретные случаи, — хотя бы посмотреть, какие приоритеты при решении подобной логистической задачи преобладают в вашей компании, бюджет. Сейчас рынок таков, что летать может быть весьма выгодно — компании очень часто дают весьма заманчивые «дилы». Но хороший «дил» (распродажа) — это такое неустойчивое явление, существующее короткое время, нерегулярными эпизодами.. А что, если вам нужна регулярность? Даже за то время, пока я печатаю ответ, в искомом «решении уравнения» могут произойти «изменения в переменных». Надо бы спросить Павла Бонда, он — спец в логистике 🙂
Спасибо за визит на эту страницу.
Совсем недовно смотрел передачу на тему системы Си — (гордость это франзуская кстати 🙂 ) высказывалось много предположений и предложений, как с нашей так и с зарубежной стороны — но скорее всего вы Сергей правы — пока будет рос. авиация мы будем мерить в Си.
Не согласен насчет вашего мнения по прикреплении к борту — на мой взгляд, это и удобно и полезно, не секрет что каждый борт имеет свою особенность и очень приятно когда ты уже об этом знаешь 🙂 до полета.
Спасибо вам за авиа тематику (особенно за борьбу с нашеми страхами)
Здравствуйте Сергей. А насколько опасно когда самолет входит, как объявляют в т.н. «зону турбулентности», какова вероятность disaster? По крайней мере ощущения совершенно жуткие (самолет ходит ходуном — кстати тоже Боинг, но 747, Туркменские линии — того и гляди турбины отвалятся и вообще весь эроплан развалится на куски!). По причине наличия семьи за границей (а также желания почаще и подальше отсюда из России улетать) приходится летать регулярно, насколько это возможно. А летать очень боюсь! Аэрофобия, хотя за 4 года полетов почти привык.
И еще не совсем по теме. Просто есть у меня там задумки перейти в вашу индустрию, есть там зацепки кое какие (не пилотом конечно, бортоператором), но образование совсем не профильное, и т.к. ваша уважаемая супруга куда как более красноречиво описала «гадостность» нашей расчудесной родины, у меня нет возможности получить какую то адекватную бумажку (российский диплом есть но он конечно не в счет) которую бы признали в какой нибудь нормальной стране для получения там работы и иммиграции всей семьей. А там есть вроде бы возможность такого обучения. Это реально как считаете, как профессиональный пилот прежде всего — такого маргинального шага? По крайней мере из авиации в связь люди переходили (я и сам в нее перешел, только непонятно откуда). А других вариантов похоже нет, о Канаде думал много, но по крайней мере пока никак не тяну, даже тупо по деньгам, несмотря на то что моя семья тоже не потянет, она даже не российская, хоть и можно попробовать и все уже разузнал что и как.
Я вижу что здесь нет никаких перспектив, никакого просвета… И от этого становится грустно, а ведь стареем
Заранее спасибо за ответ!
С уважением, Борис
Борис, с интересом прочел ваше проникновенное загадочное сообщение. А особенно заинтриговало меня название профессии — «бортоператор». Это что такое? Инженер, член экипажа на транспортных самолетах, который руководит загрузкой-разгрузкой?
Кстати, у Туркменских Авиалиний нет Боингов 747 http://www.airfleets.net/flottecie/Turkmenistan%20Airlines.htm
А за то, что в полете у самолета все ходуном ходит, и крылья и двигатели — не волнуйтесь. Его прочность как раз и достигается гибкостью! Любая прочная конструкция и должна быть flexible!
Ошибся, 757 sorry, не очень силен в моделях (еще 37 тоже летают до Ашхабада)
по поводу бортоператора — нет конечно не разгрузка-погрузка это член экипажа но как мне объяснили рангом пониже инженера? летает вместе с экипажем следит за оборудованием соотв. доход зависит от налета и там какаято медицинская норма 100 часов в месяц как мне сказали.
но самое главное что меня привлекает (если получилось бы туда попасть) — это обучение за границей в цивилизованной стране и получение международного признаваемого в мире сертификата по этой специальности, в той отрасли где я сейчас работаю такая возможность увы отсутствует, все заканчивается появившемся на стене призывом (если правильно помню) что-то «мозгам простоя не давай — развивай — на треннинг иди»…. ну ну — только главное забыли — адрес треннинга забыли написать а также где взять входной билет (ну и кто за все будет платить)…
кстати, про уши вот советы
http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/ru/info_and_services/travel_preparation?nodeid=1778330&l=ru&cid=1000348
а это вообще сборник у них же
http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/ru/info_and_services/travel_preparation?nodeid=1778223&l=ru&cid=1000348
вот еще интересно от них же:
Норма бесплатного провоза багажа на дальнемагистральных рейсах
В отношении большинства дальнемагистральных рейсов действует принцип расчёта нормы на основании количества мест багажа определённого веса. Это означает, что каждый взрослый пассажир может бесплатно зарегистрировать до двух мест багажа в дополнение к ручной клади. В нижеприведённой таблице указан допустимый вес каждой единицы багажа.
Рейсы из Канады и в Канаду — Экономический класс — 2 места, по 23 кг каждое
я незнал это — интересно как в других авиакомпаниях?
Alex,
«Не согласен насчет вашего мнения по прикреплении к борту – на мой взгляд, это и удобно и полезно, не секрет что каждый борт имеет свою особенность и очень приятно когда ты уже об этом знаешь 🙂 до полета».
На след. сентенцию мне тут же пришла другая фраза, из других классиков: «Я могу ненавидеть ваше мнение, но готов отдать жизнь за ваше право его высказывать» 🙂
В реальности, закрепление «экипажей за самолетами» — если речь не идет о ‘type rating’, то есть, о «допуске» на специфический тип А/С, — случается еще реже (если случается вообще), нежели закрепление членов экипажей «за друг другом». Даже в России. Даже компании, эксплуатирующие, к примеру, оба варианта Ту-154, ‘Б’ и ‘М’, тренируют все экипажи для полетов на обеих модификациях. А они имеют довольно существенные различия. Различия между индивидуальными машинами одного типа, одной модификации если и существуют, то весьма мизерные. Хотя в отношении некоторых самолетов «из советского периода» можно «слышать всякие истории». Но тогда в пилотской среде, как правило, «циркулирует знание» об этих особенностях, и их, как могут, учитывают. Очень часто можно слышать жаргонные термины, используемые пилотами для описания этих «особенностей»: «кривая», «дубовая», «тяжелая», или, наоборот: «летучая», «ласточка», и пр.
В нашей компании эксплуатируются три модификации одной и той же модели Боинга-737: -600, -700, -800. Вариации в летных качествах самолетов одной и той же модификации практически незаметны «невооруженным взглядом». Спасибо высочайшей культуре производства, существующей на Боинге 🙂 При первоначальном обучении и тренировке на этот самолет все пилоты получают eдиный ‘type rating’, в свидетельстве он просто обозначается «737С». В один день мы запросто можем летать на всех трех вариантах, и опять же: какого-либо рода «закрепление» отдельных пилотов за отдельными моделями обернулось бы самым настоящим кошмаром для планирования. Никаких преимуществ, никаких заметных влияний на ‘safety record’ «закрепления» не имеют. И практика полетов демонстрирует это красноречиво.
——-
boris,
«по поводу бортоператора – нет конечно не разгрузка-погрузка это член экипажа но как мне объяснили рангом пониже инженера?»
Не могу сказать ничего по этому поводу. Если такие позиции в летной работе и существуют (в Канаде, в частности), то они производят впечатление (по крайней мере, на меня лично) «экзотических». Очень немного самолетов старого поколения до сих пор эксплуатируется трех-членным экипажем, состоящим из двух пилотов, и инженера. Часто позицию ‘flight engineer’ на таких самолетах называют ‘second officer’. Это часто ‘guy’ с пилотской подготовкой, и через некоторое время работы на этой позиции в компании он может перейти на позицию ‘first officer’, то есть, «второй пилот».
Сергей, ну мои суждения основаны на военной авиации, согласен что для планирования полетов в гражданской это будет неким тормозящим процессом — но останемся при своем :))).
кстати про «‘guy’ с пилотской подготовкой», какая подготовка должна быть? как я понял после курсов (когда летаешь на цесне и т.п.) дорога только в буш на такую же малую авиацию, а там если повезет но понемногу будешь перехоть на более тежелую и многомоторную технику, так? т.е. этот гай это практически приехавший невесть откуда пилот без лицензии но уже готовый, так?
вообще было бы интересно послушать про карьеру у них там — кто как начинал и чем закончил. (я спрашивал этот вопрос на avcanada, но толи не так спросил толи еще что — меня даже забанили — пришлось письмо им писать :))) )
Привет, Alex
да, всё нормально 🙂
‘guy with a background of flying planes as pilot’ — этакое вольное толкование возможного кандидата на позицию ‘second officer’. Раньше, на самолетах более старших поколений, там, где были трех-членные экипажи, позиция «третьего» назавалась ‘flight engineer’, or, ‘dedicated flight engineer’. То есть, это был ‘гай’, карьера которого развивалась по «инженерной стезе», и только. Ну, как это было всегда в Советском Союзе: «рожденный борт-инженером и умрет борт-инженером» 🙂 Потом от этого отошли, (и система стала более гибкой): на позицию ‘flight engineer’ стали брать и пилотов (по крайней мере, с коммерческим пилотским свидетельством), и с позиции ‘second officer’ можно было прогрессировать на правое сиденье, и продолжать свою карьеру уже пилотом. Ну и капитаном, впоследствии. В Канаде есть несколько компаний, летающих на самолетах старших поколений (Б-727, ДС-10), не знаю насчет ДС-10, но на 727 почти все ‘second officers’ — пилоты.
По поводу карьер — можно начать эту тему просмотром нашей небольшой дискуссии ВОТ ТУТ. Разнообразие карьерных путей — гораздо более значительное, нежели, к примеру, мы можем наблюдать в России. И, правильно, — большинство карьер до сих пор строится «через буш».
Привет, Сергей, спасибо за ссылку — прочитал.
Но там основной уклон идет на выпусников колледжей (4года), в тоже время в Ка работает множество летных школ, которые не отвлекаются на общее образование и учат только мат часть. Вот интересно перспективы именно таких выпусников.
Я смотрел объявления о работе и не встретил там пунктов про образование — правильно ли я думаю что авиакомпании все равно до образования — интересует лишь опыт, налет?
Правда, что тоже интересно, в этих же объявлениях конкретно указывалось что летчик должен иметь опыт полетов на конкретном типе — какже тогда с типа на тип переходят? 🙂
«большинство карьер до сих пор строится “через буш”» — суровые условия 🙂
Alex,
похоже, на основе этих вопросов назревает новая тема: «Я бы в летчики пошел..» 🙂 Тема, однако, интересная. Она проходила как-то «вокруг да около» здесь, на этом блоге в частности.
Да, для того, чтобы найти первую летную работу (и последующие, по мере прогресса) совсем не обязательно «академиев заканчивать». В нашей компании «академики» пожалуй, не составляют даже большинства. И как правильно ты намекнул, это не мешает им знать матчасть на высоком уровне. Вообще, в Канаде этот «культ высшего образования», если и имеется — то выражен совершенно «невнятно». Если у кого есть карьерные устремления, то есть — желание подниматься по карьерной лестнице выше позиции линейного пилота (капитана), то наличие какого-там диплома может как-то, когда-то сыграть свою роль.
Но до сих пор многие приходят в авиацию классическим путем: через летную школу, аэроклуб, где они получают Private Pilot License, а потом налетывают необходимое количество часов, и проходят соответствующие теоретические курсы при этих же школах, или еще где-то, — что в итоге дает им право на получение Commercial Pilot License. Вот с этой лицензией можно уже найти РАБОТУ ПИЛОТОМ, то есть, «совмещать полезное с приятным — получать за удовольствие летания деньги». В какой-нибудь маленькой компании, на одномоторном самолете. Если повезет, то можно и на двухмоторном. Для этого нужен будет Multi-engine Rating. Некоторые выбирают путь построения карьеры через инструкторскую работу. Звучит странно — сам едва научился летать, а уже инструктор. Но тем не менее, это факт жизни.
Насчет налета на конкретном типе.. Да, бывает, компании выставляют такие требования к кандидатам, но это уже в значительной степени намекает, что такая работа не для кандидатов, ищущих САМУЮ ПЕРВУЮ РАБОТУ. Но даже и в этом случае, it depends.. Но надо сказать, что попасть в WestJet для такого кандидата нет никакой возможности.
Возможность найти первую работу есть всегда. Иногда это занимает какое-то время, и часто это сопряжено с «трудностями жизненного и бытового плана», но такова уж тут авиация: очень «трудовые карьеры», «от сохи». И в целом система выигрывает.
Да, недавно я общался с одним парнем, иммигрант из Украины. Решил «податься в летчики», и начал это «с нуля». Уже вылетел самостоятельно на Цессне, и работает над получением Private Pilot License. Очень интересно будет проследить его прогресс. Посмотрим, что из этого выйдет.
Пока, успехов.
Сергей, ты не забыл, что с 7 по 9 августа авиашоу в Абботсфорде. Я собираюсь быть в Ванкувере в эти дни. А у тебя какие планы, может состыкуемся на авиашоу в один из дней?
Елки, слюнки текут от одного перечисления перформеров
http://www.abbotsfordairshow.com/flying-displays.html
Всем удачных полетов, включая виртуальные! 🙂
Виталибан (Борат:)
Darn!
Почти забыл. Ну, много всякого stuff’s going on now. Но планов не было особых, честно признаться. Может, экспромтом, или обычным рейсом, «на работу». Да, хороший состав перформеров. Есть «знакомые лица»: Як-11 Била Шепарда. Я знаком с ним, мы заехали к нему, когда были в штате Вашингтон. Экс-пилот из «Дельты». Интересная история этого Як-11: спроектирован А. С. Яковлевым, построен в Чехословакии, служил «учебной партой» для курсантов военной академии в Египте, «парился и пылился» в пустыне н-ное количество лет, был вывезен во Францию, и, наконец, попал в Америку..
Я всё дивлюсь. когда же мы сами будем летать на всяческие аэрошоу на своем Ан-2, к примеру? 🙂
Сергей, хотелось бы узнать как обстоят дела с медкомиссией. В частности по зрению. Есть ли какие-нибудь отличия, или всё так же строго как и в России?
У меня дейтанопия, т.е. нарушение цветовосприятия. Возможно ли с таким диагнозом в Канаде сделать карьеру пилота в большой или малой авиации?
Сергей,
«похоже, на основе этих вопросов назревает новая тема: “Я бы в летчики пошел..” »
я бы сказал — уже назрела :)))
«Да, недавно я общался с одним парнем, иммигрант из Украины. Решил “податься в летчики”,»
Я думаю все будут рады, если вы за ним проследите и мы узнаем все его ступени в этой карьере :)))) (надеюсь сам он будет не против)
Сержик, я хоть и не Сергей — дам ссылку (а Сергей поправит, если что) http://www.tc.gc.ca/civilaviation/regserv/affairs/cars/part4/standards/standard424.htm
вообще как я посмотрел очень либерально — медкомисию можно проходить в очках или контактных линзах!!!!!!! — в нашей авиации о таком и не мечтают 🙁
Сержик, Alex,
Да, лучший способ постичь суть вопроса, — это читать первоисточники, и конечно же, в «языке оригинала». На сайте Траспорт Канада можно найти ответы почти на все вопросы. Я никак не могу прокомментировать более подробнее (по вопросу цветового дефицита зрения, и возможности допуска к полетам при наличии такого дефицита), нежели это делают сами администраторы, на своем официальном сайте. Если что-то неясно и после чтения — можно обратиться с запросом. Вот тут есть конкретная ссылка
Standard 424 — PHYSICAL AND MENTAL REQUIREMENT
и где-то ближе к «дну» этой таблицы можно найти конкретные описания стандартов «Colour Perception Requirement», и внимательное чтение этого стандарта может дать ответ на вопрос, поставленный Сержик’ом.
Или вызвать еще «уйму вопросов» 🙂 Но скажу прямо, что как бы мне ни хотелось, я не могу делать «исследование вопроса» ЗА ВАС. Эти вещи надо делать самому. Наше дело — подсказать лишь алгоритм. Удачи вам, и мы будем рады, если вы поделитесь своим конкретным опытом.
То что канадская медицинская комиссия для пилотов «более либеральная», нежели в России — это ни для кого не секрет, и — «приятное откровение» для тех, кто имеет с ней дело после многих лет стресса прохождения российской. Но, может, найдутся «осторожные головы» кто увидит «угрозу безопасности полетов» через такую сверх-либеральность»? 🙂
Добрый день, Сергей!
«Но, может, найдутся “осторожные головы” кто увидит “угрозу безопасности полетов” через такую сверх-либеральность”?»
Как раз с женой на эту тему говорили 🙂 В общем у нас мнение такое — если у командира (к примеру) боинга 747 слетели очки от перегрузки, то тут уже наверное ничем не пожешь, ну т.е. ситуация такая что все равно в очках он или без. (упаси господи).
… а потом такого командира спрашивают: «Видимость 200 метров, что ниже минимума. Ваше решение!?» — «Сажусь..» — «Так как же — это намного ниже вашего минимума?!!» — «А я дальше-то всё равно не вижу» 🙂
Насчет «приобщения к авиации» — уже почти готов пост с некоторыми идеями..
)))))))))))))))) этого я еще не слышал.
“приобщения к авиации” — ждем с нетерпением (незабудьте сюда коммент вписать — что б подписчикам пришело приглашение 😉 )
Уведомление: “Я бы в лётчики пошел..” - Вики-трэвел (Блог об иммиграции, путешествиях и жизни в Канаде)
Шутки шутками, но вот материал, отражающий общую обстановку с безопасностью полетов на глобальном уровне. И этот пассаж обратил на себя моё особое внимание:
Представитель британской ассоциации пилотов Каролин Эванс посетовала, что при обучении пилотов основное внимание уделяется автоматизированным процессам, а не усвоению базовых летных навыков. «Базовые летные навыки важны как никогда, однако их демонстрация при обучении недостаточна», — заявила она.
Компьютерная эпоха, безграничная вера во всемогущество технологий.. и «лоеры» (lawyers) — маятник прогресса (фаворитно) качнулся в сторону этих аспектов.. Актуальность, реальность показывает, что пора «отыгрывать назад»..
А 25 и 26 июля авиашоу в Летбридж. Приглашаются все:)
http://www.albertaairshow.com/
CAHE4KA, мы ездили 24 июля, все было неплохо, привезли 12 гигов фото:)
хорошая статья http://www.aex.ru/docs/4/2009/9/19/820/
можно понять кстати, почему при наличии системы искуственного давления, уши все равно закладывает 🙂
Вот еще неплохая подборка сведений для тех, кто боится летать 🙂 Прошу это рекламой не считать.
http://letchikleha.livejournal.com/82192.html#cutid1
Сергей,
>>“Да, недавно я общался с одним парнем, иммигрант из Украины.»
как там дела у парня?
PPL получил? работу нашел?